隨著互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，“一帶一路”聯(lián)通了世界各國，加速了全球化程度。

海洋經(jīng)濟也國際化，跨境電商發(fā)展興盛，但國際航運貿易中存在各種法律風險。

例如，貨物通過海運到達目的海港后卻沒有人提貨，導致集裝箱長時間滯留在港口，產生了高額的費用。

貨物長時間滯留港口的原因有很多種，由于國際經(jīng)濟形勢發(fā)展的不好，國外買家有的倒閉了，有的買家想通過收貨拖延壓低貨價，有的貨物到港口后被海關扣留檢查，有的買家事先發(fā)現(xiàn)貨物存在質量問題等各種原因，造成了裝貨物的集裝箱長時間滯留在港口，產生大量的費用。

面對這種問題，目前航運公司會向托運人索要港口堆存費、集裝箱超時間使用費的糾紛狀況越來越多。

有的國家買家故意長時間不確認收貨，造成海關對貨物進行拍賣，而買家又以低價格收購，給我國出口方造成損失。

因此，外貿單位與國外買家在簽訂合同時，盡量使用CIF條款并使用信用證結匯，要求簽發(fā)指示單。

這種處理方式下，如果買家不簽收貨物，賣家可以在信用證下收取貨款。

近年來，由于締約地位不平等造成造船方在解決糾紛的時候不能處于主動地位。

一般涉外船舶合同會有仲裁條款，在合同履行過程中有爭議時，均根據(jù)倫敦海事仲裁委員會條例。

而國內造船廠對合同研究不夠，仲裁程序不了解，因此造船行業(yè)要對造船廠人員進行商務培訓、法律知識培訓。

同時，造船行業(yè)也要積極培訓商務、法律專家和談判專家。

另一方面嚴格規(guī)范合同范本，從船舶造價、運輸條件、費用等基本條款關注，也要保證違約事由、違約責任的明確性，還要關注違約處理條款的公平性，看合同是否有利于造船方。