近年來中小航運企業(yè)生存狀態(tài)持續(xù)低迷,有人將這種現象的起因歸咎于航運業(yè)深度低迷。

其實這是一個誤區(qū)。

國際海運業(yè)確實處于有史以來的最低潮,加之國際航運大鄂抱團取暖,相繼組建聯盟,中國也組建了自己的海運集團,使得很多從事國際海運且分散經營的中小航運企業(yè)舉步維艱。

但根據金鑰匙跨境收集的交通運輸部的統計資料,2014年國際海運貨運量僅占中國水運市場貨運量的12.5%,完成7.47億噸,其歷史最高份額為21%。

這一統計數字說明中國水運市場的主戰(zhàn)場在中國,即沿海和內河水路運輸才是中國水運市場的主戰(zhàn)場。

盡管改革開放已經三十多年,但是沿海和內河運輸還停留在改革開放初期的個體經營階段。

個體經營雖有適應市場靈活便利的條件,但也有無法抗拒市場經營風險的先天缺陷。

解決這一問題的方法是向國際海運聯盟學習,將成百上千的小型航運企業(yè)用合同的形式組建成航運聯盟,將中小航運企業(yè)納入理事會,分配航線和制定運價等,規(guī)范航運市場的經營行為,抵制不良貨主壓低運價或以貨源壟斷者的地位向船東提出不合理的要求等等。

總之,航運市場的集約化經營在國際海運史上已顯露出諸多優(yōu)越性,中國航運企業(yè)不妨學習之。

按長江、華南和東北等地域劃分,亦可按船舶類型劃分（油輪、干散貨船等）組建航運聯盟,通過航運聯盟理事會,集思廣益、互相監(jiān)督、自主規(guī)劃和調控市場,航運企業(yè)自身也從中獲益,走出萎靡不振的怪圈。

金鑰匙跨境統計數字顯示,在國際海運市場日漸西下之際,中國沿海和內河運輸卻迸發(fā)出勃勃生機。

然而,中國中小航運企業(yè)在國內航運市場一片繁榮的景象下卻落得茍延殘喘的地步。

為此,改善這種狀況應從以下幾方面做出努力。

從事國內沿海和內河運輸的船東中很大比例是單船公司,此類企業(yè)毫無抵御經營風險的能力。

一旦發(fā)生經營風險,例如碰撞或油污等海上事故,即使賣船也無法彌補給貨主和第三人造成的損害。

從法律角度審視,由于私有化和經營不規(guī)范等因素,中小航運企業(yè)屢犯幼稚的法律錯誤,這就亟需船東互保協會發(fā)揮其特長,免費為中小航運企業(yè)培養(yǎng)法律人才,從法律角度抵御各類經營風險。

從航運融資角度考慮,船東互保協會以其雄厚的資金力量為會員航運企業(yè)提供各類融資擔保,以及向海事法院提供各類訴訟擔保,可為中小航運企業(yè)疏通融資渠道。

多年來,交通運輸部一直在致力于提高船舶載重噸位和淘汰老舊船舶方面下大力氣整頓,雖然有了一定的成效,但仍然沒有清除另外一個擾亂水運市場的惡性腫瘤,即沙灘造船。

據調查,沙灘造船的成本僅為正規(guī)造船成本的1/3,甚至更少。

由于沙灘造船成本遠遠低于正規(guī)造船企業(yè)的造船成本,從事沙灘造船的航運企業(yè)有能力以低于市場的運價向貨主攬貨,由此產生兩大危害：一是正規(guī)造船航運企業(yè)無法提高運價滿足自己的成本需求；二是裝載于沙灘造船船舶上的貨物處于隨時可能發(fā)生貨損的危險。

由航運企業(yè)主導的法人化航運中心,可以向航運企業(yè)提供全方位的航運服務：提供精準的各類航運指數,規(guī)避經營風險；建立安全管理體系,為安全生產提供保障；取代中小航運企業(yè)監(jiān)督個別航運企業(yè)、貨主或航運聯盟的市場壟斷行為,為《反壟斷法》在航運市場的實施提供有力保障；向政府主管部門正確行使管理權提供不偏不倚的市場信息,并為水運立法做充分的理論和實踐準備；與其他航運中心協調,或與鐵路、公路和航空等部門聯系,為完善綜合交通運輸體系出謀劃策；建立大數據信息平臺,為中小航運企業(yè)提供精準的信息服務,為航運市場的有序運行提供保障,組織和設立與航運市場有密切關系的相關企事業(yè)單位,為航運市場提供有力的支持；組建民間的海事仲裁機構,彌補海事司法欠缺航運專業(yè)化的不足。

綜上所述,中國沿海和內河運輸如果能夠彌補管理知識和法律保障方面的不足,中國航運企業(yè)一定會走出低谷,為國際運輸提供后備力量。

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