經(jīng)過4月中下旬運價反彈后,目前幾周連續(xù)小幅下跌。

昨日最新德路里WCI指數(shù)微跌1%,歐線下滑4%,美東、美西和地中?；九c上周持平。

亞歐和跨太平洋貿易航線上的集裝箱現(xiàn)貨價格似乎已跌至谷底。

而美線合約簽訂也接近尾聲,2023-2024年美西服務合同最低價格為1200美元/FEU,美東為2200美元/FEU,僅適用于承諾每年運輸超過10萬標準箱的大型零售商。

中型零售商的運費在美西一般為1350-1500美元/FEU,美東比美西高約1000美元。

隨著本月美線船公司結束與NVOCC和BCO的海運服務合同談判,但需求依然疲軟,貨量低迷,未來運價或將仍處于低迷狀態(tài)。

船公司還會調整運力、繼續(xù)調升GRI嗎?。

日前,馬士基相繼宣布美線兩個航次停航。

5月17日,馬士基發(fā)布告客戶通知書稱,為了更好地應對需求波動,馬士基將取消TP2航線TBN/322N航次。

貨物將由TP6 Maersk Ensenada 322N接收。

5月16日,馬士基發(fā)布通知稱,為了更好地應對需求波動,馬士基將取消TPX航線Maersk/321N航次。

至洛杉磯的貨物將被轉移到TP2 MSC Melatilde 321N,至西雅圖的貨物將在隨后的TPX航次Maersk Chachai 322N上接收。

此前,2M聯(lián)盟宣布取消多個TP6和TP2航次。

由于連續(xù)航次被取消,某些航線的航班集中取消導致服務暫停。

比如,此前2M聯(lián)盟6條亞歐航線之一的AE1/Shogun環(huán)線永久停航。

看來馬士基仍在不斷取消航次,努力實現(xiàn)供需匹配。

根據(jù)德路里上周數(shù)據(jù)顯示,在跨太平洋、跨大西洋和亞洲至北歐和地中海的主要貿易航線的總共674個預定航次中,在第20周到第24周的5周間取消了51個航次,取消率占3%。

在此期間,40%的停航發(fā)生在跨太平洋東行航線,30%發(fā)生在亞洲至北歐和地中海航線,30%發(fā)生在跨大西洋西行貿易航線。

在接下來的五周內,THE聯(lián)盟已宣布取消6個航次,其次是海洋聯(lián)盟和2M聯(lián)盟,分別取消3個航次。

同期,非航運聯(lián)盟實施了8次停航。

預計未來五周東西貿易航線的空白航次取消率將降至3%,這是自疫情以來的最低水平。

此外,德魯里昨日公布最新世界集裝箱指數(shù)本周繼續(xù)下跌趨勢,微跌1%至1719美元。

由于承運人看似沒有通過停航來調整供需,這兩個因素都表明全球集運市場正在接近疫情前的市場狀況。

然而,如果承運人在未來幾周內宣布更多的停航,這種情況可能會迅速改變。