當下正值集裝箱運輸市場的傳統(tǒng)旺季,而船公司與貨代之間的糾紛卻愈演愈烈。

近段時間以來,貨物在港口滯留的情況愈發(fā)嚴重,諸多貨代控訴船公司超售和甩柜。

而船公司也不得不作出改變,調用現(xiàn)有航次運輸被甩的貨物。

行業(yè)矛盾升級背后,是船公司正在面臨的業(yè)績下滑壓力。

超售！甩柜！船公司、貨代貨主糾紛頻起一位貨代告訴界面新聞,“船公司為了提升運價,從而會減少航次,自然就會導致艙位超售。

”這種現(xiàn)象原本在集運市場就很常見,但在今年9月到11月更為頻繁,貨代和貨主也沒有很好的應對辦法。

海運超售與航空超售類似,船公司為了提高船舶裝載率,超額出售艙位。

當下,集運市場處于下行期間,旺季不旺,船公司進一步提高了超售比例。

超售之后,必然有貨物無法按照原來的航次出發(fā),因此船公司便會把多出來的貨物暫時存放在港口,這種情況在業(yè)內稱之為“甩柜”。

而甩柜會導致運輸時效延誤,貨主可要求幫其預定航次的貨代賠償,壓力由此轉嫁到貨代身上。

正是由于這種情況,集運市場出現(xiàn)多起貨代控訴船公司的事件,甚至有一家貨代公司發(fā)送郵件,以極端行為威脅船公司趕緊放貨。

據(jù)悉,此事最后已經(jīng)平息,但也折射出當下集運市場的亂象。

船公司超售和甩柜的現(xiàn)象讓貨代們苦不堪言。

一位貨代在網(wǎng)上留言稱,自己原本預定的9月25日的直航航次,國慶節(jié)之后發(fā)現(xiàn)被甩在了新加坡港口,之后又經(jīng)歷多次爽約,最終約定11月4日才能放貨,這比原本預定的航次整整晚了約40天。

面對貨代們的聲討,船公司不得不優(yōu)先處理此前被甩下的貨物。

那么,船公司為何要超售？。

貨運量、運價、訂艙率等因素是船公司盈利的關鍵維度。

但近兩年來,集運需求增幅不明顯,船公司的部分航次甚至無法填滿貨物,這種低訂艙率進一步導致船公司的運營成本增加。

而超售,可以有效提高船公司的訂艙率,從而降低成本。

此外,在超售的情況下,船公司可優(yōu)先放行運價較高的貨物。

上述貨代告訴界面新聞,貨主可以通過貨代提前訂下航次,但到了實際發(fā)貨的時間,航次可能會出現(xiàn)變。

在此期間,若本航次超售,船公司可以優(yōu)先裝載支付運價比較高的貨物,以保證利益最大化。

盈利下滑,船公司決心拉回運價船公司不僅通過超售改善運營成本,同時也通過漲運費來調節(jié)日益下滑的盈利。

11月初,船公司上一輪漲價政策剛剛開始落地,緊接著又開始制定下一輪漲價計劃。

據(jù)悉,地中海航運（MSC）將從12月3日起,對從東非和西非以外的任何目的港運往南非所有港口的干箱,收取擁堵附加費（CGS）,收費標準為210美元/TEU。

馬士基對從遠東到南美東所有類型的集裝箱,收取旺季附加費（PSS）,11月16日之后陸續(xù)生效。

達飛則上調了亞洲至地中海和北非、亞洲至北歐航線運費,赫伯羅特上調遠東-北歐和地中海往返航線運費。

集裝箱運價已連續(xù)多周上漲。

11月3日,上海出口至美西洛杉磯港的海運費單周上漲9.7%,重回2100美元/FEU關口。

這已經(jīng)是上海航運交易所統(tǒng)計的美西航線運價連續(xù)第四期上漲,累計漲幅達到21.6%。

船公司之所以要超售以及漲價,主要源于盈利下滑和即將到來的長約協(xié)議簽約季的影響。

近期,各大船公司發(fā)布了三季度業(yè)績,營收利潤等紛紛大幅下降。

另一方面,如果當下船公司的運費（即期運費）過低,會直接影響未來船公司要簽訂的合同價格。

在船公司的業(yè)務結構中,長約協(xié)議帶來的營收占比越來越高,其中馬士基的長約協(xié)議占比為68%到69%。

如果長約協(xié)議運價下滑,其收入會受到明顯影響,甚至有可能低于成本價。

在這種情況下,保運價便成了船公司必須要挺住的戰(zhàn)略。

不過目前,集裝箱運價仍低于疫情前水平。

據(jù)德魯里數(shù)據(jù),截至11月2日,德路里世界集裝箱指數(shù)（WCI）上漲5%至1406美元/FEU,較去年同周下跌54%,比2019年的平均運價低1%。

此外,今年的平均綜合指數(shù)為1704美元/FEU,比10年間的平均運價2676美元低972美元。

為了配合漲價行動,船公司通常會采取減少運力的舉措。

這種情況可緩解市場供大于求的情況,推動運價上漲,但同時也會加劇超售和甩柜的問題....。