馬士基與赫伯羅特的“雙子星協(xié)作計劃”讓業(yè)界大吃一驚,并引起了托運人和媒體的關注。

丹麥物流公司Scan Global logistics表示,馬士基與赫伯羅特高調(diào)宣布將開展名為“雙子星”的長期運營協(xié)作計劃后,該公司收到了許多感到困惑的客戶的詢問。

但缺乏這兩家班輪公司合作對客戶意味著什么的基本且重要的信息。

Scan Global logistics首席運營官Mads Drejer表示,“收件箱里都是客戶針對新聯(lián)盟及其意義有疑問的郵件。

因此,盡管還要一年才能開始,但我們必須盡快從馬士基和赫伯羅特獲得更多信息。

”。

他指出,貨運合同通常需要提前很長時間進行談判。

“這適用于我們,也適用于我們的客戶。

我們需要關于哪些港口、中轉時間和港序船期等信息。

而且這些信息應該盡快提供。

”。

1月17日,馬士基與赫伯羅特宣布,擬自2025年2月起開展名為“雙子星”的長期運營協(xié)作計劃,涵蓋七個主要貿(mào)易通道26個干線服務。

Xeneta的首席分析師Peter Sand表示,如果說全球各地的托運人和客戶目前都在等待這兩家班輪公司的進一步溝通,這是可以理解的。

他說,“但我認為,‘雙子星’協(xié)議是在紅海危機之前達成的,所以他們現(xiàn)在可能正忙于向客戶通報(紅海危機)的最新情況。

”。

重大市場變化尚未發(fā)生。

作為協(xié)議的一部分,“雙子星”協(xié)作計劃由約290艘船舶參與運營,總運力約340萬標箱,其中60%由馬士基投入,40%由赫伯羅特投入。

預期未來當整體合作完全落實運營后,船期的準班率將超過90%。

這將遠高于班輪行業(yè)目前60%的平均水平。

這也意味著新的聯(lián)盟將通過掛靠更少的港口等方式來實現(xiàn)。

然而,這可能會給貨代理帶來挑戰(zhàn),他們將不得不在新聯(lián)盟船舶不掛靠的港口建立更多的合作伙伴關系。

Mads Drejer還想知道,為什么馬士基在地中海航運(MSC)“分手”后,馬士基最初曾一再重申將獨立運營,不尋求加入并對組建新的船舶共享協(xié)議不感興趣。

現(xiàn)在突然雙高調(diào)宣布與與赫伯羅特達成新聯(lián)盟,這確實有點令人驚訝。

“我們使用所有的船公司,并尋找能夠提供最佳運輸時間的公司。

但這當然是個大新聞,自然會引起很多人的興趣。

”。

馬士基和赫伯羅特在新聞稿中寫道,“關于‘雙子星協(xié)作計劃’的更多細節(jié),包括新的船期表,將在適當時候公布。

”。

細節(jié)必須盡快公布。

馬士基和赫伯羅特宣布,新聯(lián)盟的目的之一是確?？蛻舭磿r交貨的可靠性達到90%。

Sea Intelligence的報告顯示,2023年11月,主要班輪公司的準班率只有62%。

在疫情期間,準班率往往低于30%。

Peter Sand表示,這是班輪公司目前面臨的最大障礙之一。

為了實現(xiàn)這一目標,“雙子星”協(xié)作計劃將?？扛俚母劭?。

與此同時,馬士基和赫伯羅特將專注于掛靠近年來自己已投入巨資的港口。

Peter Sand說,“我們?nèi)匀恍枰屑氀芯克麄兊挠媱?因為在全球范圍內(nèi),準班率目前仍在60%左右,而我們應該至少達到80%。

”。

因此,這不僅僅是航線規(guī)劃的問題,也是航運公司付出更多努力的問題。

Scan Global logistics首席運營官Mads Drejer表示,多年來,市場已經(jīng)習慣了三大聯(lián)盟。

因此,當一個新的聯(lián)盟成立時,不可避免地會造成一些動蕩。

Mads Drejer繼續(xù)說道,“我們所知道的是,新聯(lián)盟將更多地使用支線運輸。

這意味著,例如,從亞洲到歐洲的途中掛靠港更少,這是一個突破。

但我們?nèi)匀恍枰辣澈蟮南敕ㄊ鞘裁?以及設置會是什么樣子。

”。

盡管這一新突破將有助于航運公司的客戶,但也可能會給貨代帶來挑戰(zhàn)。

如前所述,他們將不得不在“雙子星”協(xié)作計劃不掛靠的港口找到更多的聯(lián)系人和合作伙伴。

而客戶將如何應對干線船不掛靠,而是使用支線船的變化,還有待觀察。

DHL沒有直接對馬士基與赫伯羅特的“雙子星協(xié)作計劃”發(fā)表評論,但表示：“DHL與所有主要船公司建立了密切和長期的合作伙伴關系。

我們普遍歡迎該行業(yè)旨在提高可靠性和效率的任何發(fā)展。

”。

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