據(jù)Alphaliner最新數(shù)據(jù)顯示,全球正在運營的集裝箱船數(shù)量共計6789艘(其中5984艘為純集裝箱船),總運力為2857萬TEU,折合約3.4億載重噸。

2023年1月1日到2024年1月1日的一年間,全球集裝箱船增加了271艘,運力增加214萬TEU,同比增長8.2%,疫情期間的訂單潮仍在不斷交付。

據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù),前十二大班輪公司分別是：地中海航運(第1)、馬士基航運(第2)、達飛海運(第3)、中遠海運(第4)、赫伯羅特(第5)、ONE(第6)、長榮海運(第7)、HMM(第8)、陽明海運(第9)、以星航運(第10)、萬海航運(第11)、太平船務(wù)(第12)。

其中地中海航運(MSC)是2023年全球船隊擴張的領(lǐng)軍角色,該公司在去年共接收了14艘24000TEU的超大型集裝箱船以及26艘15250—16550TEU不等的新巴拿馬型船。

這意味著MSC僅在過去12個月內(nèi)就增加了超過100萬TEU的運力,占到全球運力增量的47.4%,并且其單單一年內(nèi)增加的運力就足以躋身到全球排行的第八名。

據(jù)了解,在1月4日接收一艘16550TEU的名為MSC ORSOLA的新造船后,MSC所掌控的運力已經(jīng)達到了驚人的5649028TEU。

相較于目前馬士基的4139473TEU多出了1509555TEU。

150萬TEU的運力差值幾乎與目前世界排名第七的長榮海運所掌控的運力相當(dāng)。

更是多于世界排名第八的HMM(783732TEU)和世界排名第九的陽明海運(708591TEU)的運力總和。

相比之下,排名第二的馬士基(MSK)運力表現(xiàn)稍顯低迷。

馬士基船隊運力在去年減少了112,500 TEU(-2.7%)。

在新船方面,馬士基的新船訂單量不多,僅有36艘船,相當(dāng)于運力45.3 萬TEU。

而達飛輪船(CMA)的運力在2023年不僅運力增長了5.4%,目前還持有110艘新船訂單,新船運力相當(dāng)于120萬TEU。

因此,未來達飛輪船仍有望超越馬士基,成為全球第二大集運公司。

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