一種選擇是增加空白航行,減少供應(yīng),阻止即期匯率的下跌。

另一個(gè)原因是,盡管價(jià)格下降,但現(xiàn)貨價(jià)格仍遠(yuǎn)高于紅海危機(jī)之前和疫情爆發(fā)前的水平,這可能會(huì)激勵(lì)航運(yùn)公司以當(dāng)前的價(jià)格預(yù)訂盡可能多的貨物,以利用這一點(diǎn)。

Sea-Intelligence在一份報(bào)告中表示:“后者將阻止取消航班,但從長(zhǎng)期來(lái)看將導(dǎo)致更多的費(fèi)率下降。

”。

最近幾周,亞洲-北歐、亞洲-北美東海岸和亞洲-地中海貿(mào)易航線的空白運(yùn)力明顯下降。

然而,這些貿(mào)易通道的巨大波動(dòng)使得很難確定這種下降是代表一種新的趨勢(shì),還是僅僅是通常波動(dòng)的一部分。

相反,在亞洲-北美西海岸航線上,自2022年以來(lái)出現(xiàn)了一致的模式,顯示空白航行逐漸減少。

這一趨勢(shì)一直持續(xù)到2024年,現(xiàn)在的空白航行幾乎為零。

即使采用4周運(yùn)行平均值來(lái)減輕所有四個(gè)交易的波動(dòng)性,潛在趨勢(shì)仍然一致:最近幾周空白航行大幅減少。

“這表明,即期匯率下降本身并不是焦點(diǎn),因?yàn)槟壳暗募雌趨R率明顯高于紅海危機(jī)前和大流行前。

考慮到這一點(diǎn),從空白的航次數(shù)據(jù)來(lái)看,在目前的市場(chǎng)環(huán)境下,航運(yùn)公司似乎正試圖通過(guò)不限制運(yùn)力,從相對(duì)較高的運(yùn)價(jià)中盡可能多地獲利。

然而,可能的結(jié)果將是現(xiàn)貨價(jià)格的持續(xù)下行壓力,”Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示。

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