Xeneta公布的數(shù)據(jù)顯示,紅海沖突導(dǎo)致海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)奶寂欧帕看蠓黾印?/p>

Xeneta和海洋基準(zhǔn)碳排放指數(shù)(CEI)衡量的是全球前13大貿(mào)易中每噸貨物的碳排放量,該指數(shù)在2024年第一季度達(dá)到107.4點(diǎn),這是自2018年第一季度該指數(shù)開始以來的最高水平。

對于從遠(yuǎn)東到地中海的海運(yùn)集裝箱,CEI顯示,與2023年第四季度相比,2024年第一季度的碳排放量增加了63%。

從遠(yuǎn)東到北歐,碳排放量增加了23%。

這是紅海地區(qū)沖突的直接結(jié)果。

去年12月,沖突升級,由于胡塞民兵的襲擊威脅,大多數(shù)海運(yùn)集裝箱服務(wù)都避開了蘇伊士運(yùn)河。

Xeneta市場分析師Emily Stausbøll表示:“我們都知道戰(zhàn)爭的人力和經(jīng)濟(jì)成本,但這些數(shù)據(jù)表明,氣候也要付出代價(jià)。

”。

“在紅海局勢升級之前,第四季度從遠(yuǎn)東運(yùn)往地中海的集裝箱平均航行了9400海里。

由于繞道非洲的好望角,他們現(xiàn)在又多航行了5800海里,這不可避免地要消耗更多的燃料。

“由于距離更遠(yuǎn),船只也在以更高的速度航行,試圖彌補(bǔ)時(shí)間,這再次導(dǎo)致更多的碳燃燒。

”。

海運(yùn)和空運(yùn)費(fèi)率基準(zhǔn)和情報(bào)平臺Xeneta發(fā)布的數(shù)據(jù)還顯示,紅海的混亂局面已促使一些托運(yùn)人使用空運(yùn)來保護(hù)供應(yīng)鏈。

由于最大的海運(yùn)公司仍然選擇避開紅海,來自遠(yuǎn)東的貨物現(xiàn)在通過海運(yùn)抵達(dá)阿拉伯灣的杰貝阿里等港口,然后從迪拜機(jī)場起飛,繼續(xù)運(yùn)往歐洲和北美。

因此,3月份從迪拜機(jī)場飛往歐洲目的地的航空貨運(yùn)需求與2023年同期相比增長了190%。

Stausbøll表示:“空運(yùn)不僅比海運(yùn)貴,而且可持續(xù)性也差得多,因此,通過中東向?？栈旌戏?wù)的轉(zhuǎn)變將導(dǎo)致每噸貨物運(yùn)輸?shù)奶寂欧帕吭黾印?/p>

“托運(yùn)人現(xiàn)在也再次使用通過俄羅斯的鐵路服務(wù)將貨物從遠(yuǎn)東運(yùn)輸?shù)綒W洲,這與空運(yùn)類似,比海運(yùn)更碳密集。

“海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸只是一個(gè)行業(yè),但這表明戰(zhàn)爭可能對碳排放和氣候產(chǎn)生巨大影響。

”。

碳排放表現(xiàn)惡化之際,國際海事組織(IMO)正致力于到2050年左右實(shí)現(xiàn)全球海運(yùn)凈零排放。

2024年還引入了EU-ETS法規(guī),要求海運(yùn)服務(wù)提供商根據(jù)往返歐洲港口的船舶的碳排放量支付補(bǔ)貼。

Stausbøll補(bǔ)充說:“國際海事組織最初的目標(biāo)是基于碳強(qiáng)度而不是實(shí)際排放量,因此較長的航行距離不一定會對這些測量產(chǎn)生負(fù)面影響。

“然而,國際海事組織記錄碳績效方式的這種特殊性并不能掩蓋這樣一個(gè)事實(shí),即沖突有可能對全球供應(yīng)鏈的可持續(xù)性產(chǎn)生有害影響。

“更長的航行距離也將導(dǎo)致海運(yùn)成本的增加。

除了在非洲航行需要更多的燃料外,二氧化碳排放量的增加也將導(dǎo)致海運(yùn)公司在歐盟排放交易體系中支付更高的費(fèi)用。

“承運(yùn)人將盡其所能將這些成本轉(zhuǎn)嫁給運(yùn)輸貨物的企業(yè),無論是通過提高海運(yùn)運(yùn)費(fèi)還是額外的附加費(fèi),無論哪種方式,都要付出經(jīng)濟(jì)代價(jià)。

近年來,隨著地緣政治沖突和新冠肺炎大流行等重大國際事件似乎變得越來越頻繁,海運(yùn)如何在保護(hù)供應(yīng)鏈的同時(shí)實(shí)現(xiàn)碳排放目標(biāo),需要考慮很多問題。

”。

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