在連續(xù)6個季度利潤下滑后,在地緣政治動蕩的支撐下,集裝箱航運公司在2024年第一季度出現(xiàn)反彈。

自2022年第二季度(4 ~ 6月)新冠疫情引發(fā)的加息高峰以來,集裝箱航運公司的收益一直處于下降趨勢。

這種螺旋式下降導(dǎo)致2023年最后一個季度最大的集裝箱航線出現(xiàn)凈虧損,收益預(yù)測預(yù)計2024年將出現(xiàn)嚴重虧損。

然而,根據(jù)McCown container Results Observer的數(shù)據(jù),2024年第一季度集裝箱航運公司的總利潤出現(xiàn)反彈,從2023年第四季度的虧損7億美元,回升至第一季度的利潤54億美元。

集裝箱航運公司盈利的主要支撐因素是紅海航運中斷、隨后的船只改道和吸收多余噸位導(dǎo)致的運價上漲——這是自2023年底以來的個人收益報告和許多市場更新和分析中提到的一個因素。

McCown表示:“(亞洲至歐洲)航線占全球集裝箱里程的25%左右,典型航程增加三分之一,會導(dǎo)致全球運力縮水8%。

”。

全球貿(mào)易流動的變化導(dǎo)致一些亞洲港口出現(xiàn)擁堵,因為更高的貿(mào)易量和變化的模式影響了某些地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施和內(nèi)陸業(yè)務(wù)。

該報告指出,產(chǎn)量增加對收益產(chǎn)生了有利影響,2024年第一季度同比增長9.2%,是疫情以來最強勁的季度增長。

第二季度,市場對集裝箱航運公司的前景繼續(xù)樂觀,隨著旺季的臨近,近幾周集裝箱現(xiàn)貨運價上漲了30%以上。

分析師還指出,由于市場的不確定性,合同續(xù)期將很困難,因為如果紅海局勢緩解,目前緊張的運力與潛在的供過于求相平衡。

各航運公司將采取自己的方式來管理紅海的風險,但馬士基表示,在可預(yù)見的未來,它將繼續(xù)通過好望角進行航行。

麥克考恩表示,從全年來看,截至2024年3月的12個月的利潤為164億美元,低于截至2023年第一季度的1711億美元的利潤。

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