美國供應鏈管理專業(yè)人士委員會(Council of supply Chain Management Professionals)周二發(fā)布的《物流狀況》(State of logistics)報告顯示,隨著供應鏈在新冠疫情造成的大規(guī)模中斷后正?；?美國企業(yè)在物流服務方面的支出在2023年下降了11%,至2.4萬億美元。

物流成本在2021年和2022年分別比疫情前的1.5萬億美元增長22.4%和近20%,仍然相對較高。

更重要的是,去年企業(yè)物流成本占美國名義GDP的比例為8.7%,而2022年和2019年分別為9.1%和7.7%。

這一比例越低,說明該國的物流系統(tǒng)效率越高,因為運輸貨物的成本在整個經(jīng)濟蛋糕中所占的比例越小。

2012年至2019年期間,物流費用占GDP的比例僅一次超過8%。

這份由科爾尼公司(Kearney)編寫的報告稱,物流高管們越來越認識到,波動是供應鏈的正常狀況,因此擁有一個強大、靈活的運輸和倉儲網(wǎng)絡至關重要。

他們說,許多托運人和物流服務提供商沒有在技術和資產(chǎn)上進行有意義的投資,而這些技術和資產(chǎn)可以通過轉向其他貨運服務,將干擾降至最低,比如繞過非洲更長時間的運輸,以避開胡塞叛軍在紅海的導彈襲擊,或者巴拿馬運河的低水位限制了航行。

去年貨運需求不溫不火,盡管在電子商務的大力推動下,去年第四季度海運和空運貨運量有所回升。

需求疲軟與運輸和儲存能力過剩相吻合,導致運費走低。

兩位作者預計,到今年下半年,運力將趨緊,運價可能回升——空運和海運業(yè)已出現(xiàn)這種情況。

對于汽車運輸公司來說,2023年是艱難的一年,運力過剩,同時貨運量下降,運費大幅下降。

科爾尼(Kearney)的喬希•布羅根(Josh Brogan)上周在為記者舉行的虛擬簡報會上表示,盡管有1000多家卡車經(jīng)紀人倒閉,但減少的數(shù)量低于預期,因為他們中的許多人在過去兩年半的時間里依靠巨額利潤為生。

"在零售和企業(yè)庫存重建增加、消費者信心和樓市指數(shù)改善,以及美聯(lián)儲降息之前,我們預計權力平衡不會改變,閑置的運輸資產(chǎn)不會重新活躍起來,"報告稱。

卡車運輸價格可能會在第四季度末或2025年初開始回升。

包裹市場正在經(jīng)歷衰退,2023年,UPS和亞馬遜在美國的總投遞量下降了7.4%,超過了聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹。

大型托運人已經(jīng)使他們的包裹運輸公司多樣化,包括地區(qū)和當?shù)氐倪\輸公司,并學會了如何在復雜的定價環(huán)境中尋找最優(yōu)惠的價格。

鐵路運輸量同比增長,但一級鐵路的收入下降了2%,營業(yè)收入下降了11%。

多式聯(lián)運業(yè)務量較上年下降6%,載貨量小幅上升。

作者指出,多式聯(lián)運的前景是好的,因為越來越多的制造業(yè)轉移到墨西哥。

CSCMP的報告證實了其他數(shù)據(jù),即貨運服務的買家處于更有利的地位,但隨著運力收緊,這種情況可能會改變。

最近,在正常的航運淡季,空運和海運量激增,因為許多公司提前訂購,以趕在秋季假期高峰之前發(fā)貨,避免空間被擠壓。

海洋需求超過了現(xiàn)有的設備和船只,因為非洲周圍的航線變更擴大了運營商網(wǎng)絡,導致船只聚集和局部港口擁堵。

這種不平衡導致集裝箱運價遠高于季節(jié)性標準。

據(jù)貨運市場追蹤機構稱,跨太平洋和亞洲-北歐的每日運費比4月份高出50%,比一年前高出近3倍,比2019年高出3.5倍。

從亞洲到美國西海岸的價格約為每40英尺6000美元,到東海岸的價格已超過7500美元,每條航線的價格比今年年初的峰值高出1000美元左右,當時農(nóng)歷新年恰逢紅海危機開始。

Yusen Logistics國際部門副總裁Ron Marotta說:“我們看到顧客急于讓產(chǎn)品動起來,而不是等待,無論是為了產(chǎn)品的季節(jié)性發(fā)布,還是為了配合廣告活動。

”“我不認為移動產(chǎn)品的需求會減少。

我只是覺得這會變得更加困難。

我預測去西海岸的船只已經(jīng)滿了。

我認為將更難獲得空間,而且價格肯定會上升。

”。

Yusen Logistics是遠洋運輸公司日本郵船的物流部門。

與此同時,按歷史標準衡量,庫存水平仍處于高位,但在企業(yè)在疫情期間持有更多庫存以對沖制造和運輸延誤后,庫存水平已開始穩(wěn)定下來。

最近的證據(jù)表明,大多數(shù)公司已經(jīng)出售了大部分過剩庫存,并開始從海外訂貨以完成訂單。

CSCMP的報告稱,未來幾年對物流服務的需求是否會大幅增加是一個懸而未決的問題,因為全球宏觀經(jīng)濟預測顯示,到2030年,物流服務的增長將會疲軟,但如果地緣政治、天氣、勞工行動或其他事件擾亂供應鏈運營,這一計算可能會發(fā)生變化。

報告作者說,一個新興趨勢是,亞馬遜和百事可樂物流公司(Pepsi Logistics Co.)等超大型貨運公司通過對外推銷自己的能力,將自己在內(nèi)部的物流專長轉化為利潤中心,有些公司甚至更進一步,提供拖車和卡車車隊管理等資產(chǎn)搬運服務。

這些公司在很大程度上正在將其業(yè)務商業(yè)化,因為它們的網(wǎng)絡中有多余的卡車運輸能力。

報告稱,托運人需要將卡車經(jīng)紀服務和技術(如路線優(yōu)化)全面結合起來,而不僅僅是在私人車隊中出售回程航線的空間。

布羅根說:“我認為,這背后的策略與一個更廣泛的觀點有關,即你的生態(tài)系統(tǒng)是否足夠大,可以為你帶來優(yōu)勢,或者你是否將生態(tài)系統(tǒng)視為一個你可以加入的公用事業(yè)。

”。

為私人車隊支付溢價,為大型托運人提供了其他戰(zhàn)略利益,包括管理車隊電氣化的能力,以及提高司機的生活質量,從而減少員工流動率。

報告作者表示,同樣值得關注的是物流服務的融合,越來越多的輕資產(chǎn)經(jīng)紀公司投資于吊掛式拖車,越來越多的資產(chǎn)型承運人進入經(jīng)紀和貨運代理行業(yè),以擴大商機。

隨著參與者追求這些新的商業(yè)模式,經(jīng)紀商和基于資產(chǎn)的提供商之間的界限正在變得模糊。

報告稱,獲得必要的專業(yè)知識、技術和資本,以達到成功所需的規(guī)模,對許多企業(yè)來說可能很困難。

可持續(xù)供應鏈咨詢公司(Sustainable Supply Chain Consulting)負責人、CVS Caremark前供應鏈高級副總裁凱文·史密斯(Kevin Smith)說,高利率使許多公司難以投資于物流技術、設備和倉庫。

“7%的資金成本,與公司0%的資本成本相比,決定了他們是想投資硬資產(chǎn),比如設備和空間,還是想投資技術、自動化、可視性、庫存控制。

資金成本讓人們質疑他們是否應該投資硬資產(chǎn)。

”。

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