新加坡港口的擁堵狀況已攀升至疫情爆發(fā)以來的最高峰,這一嚴峻形勢直接反映了為規(guī)避紅海地區(qū)襲擊風險,船舶長期被迫采取繞道航行的策略,進而嚴重擾亂了全球海運秩序,導(dǎo)致亞洲與歐洲其他主要港口相繼陷入運營瓶頸。

新加坡交通部長徐芳達表示,目前約有90%的集裝箱船未能按預(yù)期時間抵達新加坡。

與此同時,眾多以消費者為導(dǎo)向的企業(yè)正計劃籌備年底銷售旺季的補庫存計劃。

然而,這些高度依賴大型集裝箱船進行貨物運輸?shù)牧闶凵?、制造商及其他相關(guān)行業(yè),卻不得不再次直面運價飛漲、港口嚴重擁堵以及集裝箱供應(yīng)短缺等多重挑戰(zhàn)。

根據(jù)海事數(shù)據(jù)機構(gòu)Linerlytica指出,全球港口擁堵程度已創(chuàng)下18個月來的新高,其中60%的船舶停在亞洲,截至6月底為止,總運力超過240萬個TEU的船舶正在港口等待。

不過這次與疫情期間的最大差別,在于導(dǎo)致塞港的原因并非是居家消費者的購買狂潮,反是船只為了避開紅海武裝組織的攻擊,改而繞道非洲更長航線,使得船只的航行時間遭到打亂。

新加坡交通部長徐芳達(Chee Hong Tat)在書面答復(fù)相關(guān)質(zhì)詢時透露,受紅海地區(qū)危機影響,目前約有90%的集裝箱船未能按預(yù)期時間抵達新加坡,這一比例相較于2023年的平均水平(約為77%)有顯著上升。

凸顯了當前海運行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)與不確定性。

“紅海危機的持續(xù)影響迫使航行于亞洲與歐洲之間的船舶不得不繞道好望角,這一變化直接導(dǎo)致了全球多個港口出現(xiàn)更為嚴重的船期延誤現(xiàn)象。

同時,大量船舶在短時間內(nèi)集中涌入特定港口,形成了所謂的‘扎堆’現(xiàn)象,進一步加劇了問題的復(fù)雜性。

”。

新加坡交通部長徐芳達強調(diào),這種局勢已顯著提升了新加坡碼頭處理集裝箱的需求與操作難度。

他進一步解釋道：“為了加速船舶返回歐洲,班輪公司紛紛選擇新加坡作為重要的轉(zhuǎn)運樞紐,這雖然提升了新加坡港口的戰(zhàn)略地位,但也延長了集裝箱船在港的作業(yè)時間,進而引發(fā)了連鎖反應(yīng)——進港船舶的等待時間隨之增加,泊位擁堵問題日益嚴峻。

”。

面對這一挑戰(zhàn),他明確表示,交通部、新加坡海事及港務(wù)管理局(MPA)以及新加坡港務(wù)集團(PSA)正在“緊密協(xié)作”,共同尋找并實施有效的解決方案,以期緩解港口的擁堵狀況,恢復(fù)正常的航運秩序。

徐芳達詳細闡述了新加坡港口為應(yīng)對當前挑戰(zhàn)所采取的一系列措施與未來規(guī)劃,新加坡已重新啟動市區(qū)吉寶碼頭和Tanjong Pagar碼頭的部分泊位與堆場,以提升處理能力。

自年初以來,PSA已顯著提升其碼頭的作業(yè)效率,并計劃在未來數(shù)月內(nèi)進一步擴大產(chǎn)能,以應(yīng)對預(yù)期中的需求增長。

尤為值得一提的是,大士港的建設(shè)進展順利,今年將有三個新泊位投入運營,首個泊位預(yù)計本周即可啟用,隨后兩個則分別在10月和12月投入使用。

PSA還表示,若需求持續(xù)攀升,將加速推進額外處理能力的開發(fā)。

他還強調(diào)：“Pasir Panjang碼頭將作為大士港建設(shè)期間的堅實后盾,至少運營至2040年,確保在此期間港口集裝箱處理能力不僅不會下降,反而能持續(xù)增長,直至大士港全面建成,屆時其年吞吐量將達到驚人的6500萬TEU。

”。

關(guān)于當前運營狀況,他指出：“今年前5個月,新加坡集裝箱吞吐量同比增長7.7%,達到1690萬TEU。

盡管我們的努力改善了本月(6月)的平均待泊時間,但紅海危機不會很快緩解且持續(xù)影響及貨主為假期提前發(fā)運導(dǎo)致的貨運量激增,仍可能加劇港口擁堵。

”。

盡管整體市場趨勢有所調(diào)整,但美東航線表現(xiàn)依然尤為強勁,40英尺集裝箱運價逼近1萬美元,創(chuàng)下了自2022年6月下旬以來的新高。

當前局勢下新加坡港擁堵狀況。

以往船只在新加坡等大型轉(zhuǎn)運港的傳統(tǒng)操作模式——卸下貨物后重新裝載至其他船只進行最終運輸。

隨著全球物流鏈的緊張,受到了嚴重挑戰(zhàn)。

如今為了避免延誤和趕上船期,許多貨運選擇放棄在新加坡的后續(xù)航行,導(dǎo)致新加坡港口的平均卸貨量顯著增長,今年1月至5月間甚至飆升了22%,這一現(xiàn)象對港口的生產(chǎn)力造成了巨大壓力。

作為全球第二大的貨柜港口,新加坡近期面臨了尤為嚴重的港口擁堵問題。

盡管新加坡海事港口管理局(MPA)在5月底表示集裝箱船的平均等待時間為兩到三天,但據(jù)船舶追蹤公司Linerlytica和PortCast的數(shù)據(jù),實際的延誤可能長達一周,遠超過通常不超過一天的船只靠泊時間。

這一擁堵狀況還引發(fā)了連鎖反應(yīng),迫使部分船只放棄在新加坡停泊,轉(zhuǎn)而前往其他鄰近港口,如馬來西亞的巴生港和丹戎帕帕斯港,但這些港口的承載能力也因此受到考驗,同樣出現(xiàn)了擁堵加劇的情況。

此外,中國港口的等待時間也在逐漸延長,反映出全球供應(yīng)鏈緊張局勢的蔓延和復(fù)雜性。

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