完全開放式的物流電商平臺(tái),通過發(fā)布供需、在線競(jìng)價(jià)、運(yùn)能交易,讓物流涉及的供需方共享對(duì)接,線上交易、線下履約,平臺(tái)方作為交易執(zhí)行的保障方及仲裁方進(jìn)行秩序維持和交付監(jiān)督,盈利點(diǎn)可以是傭金、管理費(fèi)及廣告等多種形式,沉淀的交易數(shù)據(jù)也便于植入金融、保險(xiǎn)、代收代付等增值服務(wù),并提供有針對(duì)性的供給。

首先,物流屬于非標(biāo)產(chǎn)品,交易是一個(gè)落地執(zhí)行過程,其模式太泛或過于迎合互聯(lián)網(wǎng),欠缺特征和專業(yè)性。

即便是跨境電商平臺(tái)出手,由于國際物流中間涉及收發(fā)貨人、海關(guān)、海陸空鐵、港區(qū)、倉庫、拖車、報(bào)關(guān)行、保險(xiǎn)等多個(gè)關(guān)聯(lián)方,整合的難度也非常大。

交易場(chǎng)景的非即時(shí)性,單靠構(gòu)建一個(gè)線上交易空間,自組織方式的用戶生產(chǎn)內(nèi)容UGC是很難解決異常問題的,必須有可靠的線下履約管控能力,從系統(tǒng)、渠道、人才、客服、運(yùn)營、結(jié)算等核心支撐的綜合比拼,投入一定的線下團(tuán)隊(duì),引導(dǎo)價(jià)格機(jī)制。

其次,要建立互聯(lián)網(wǎng)的流量運(yùn)營機(jī)制。

缺乏數(shù)據(jù)沉淀建立的“信用體系”,無貨便無車、無艙便無貨,總歸要有流量開啟“暖場(chǎng)”氛圍,快速啟動(dòng)市場(chǎng)。

由于莊家代理與航司、船司有很強(qiáng)的聯(lián)系,因此平臺(tái)短期無法建立匹敵的運(yùn)力和價(jià)格優(yōu)勢(shì),要建開放生態(tài)圈,找合作方聯(lián)營。

例如,在供應(yīng)端上與船司直接交易很難實(shí)現(xiàn),從船司獲取一線價(jià)格至少每個(gè)月要有幾百 TEU(標(biāo)準(zhǔn)箱)的貨物量所以初期與貨代合作在所難免。

另外,平臺(tái)治理的規(guī)范不嚴(yán),平臺(tái)中各商家的服務(wù)參差不齊、渠道雜亂、計(jì)費(fèi)不標(biāo)準(zhǔn)等軟性問題缺失處置規(guī)則,這些都會(huì)響應(yīng)交付質(zhì)量及客戶關(guān)系。

沒有體驗(yàn)到線上平臺(tái)的優(yōu)惠便捷,客戶會(huì)快速流失。

平臺(tái)不僅僅是貨運(yùn)App工具,還要成為外貿(mào)企業(yè)“在線發(fā)貨+物流管理”的便利入口,要立足于解決具體物流問題,保位、保價(jià)格、保貨柜、保拖車、保裝船的服務(wù)承諾,要掌握渠道選擇權(quán)及議價(jià)能力。