繼萬海5月10日公布第一季度財報,實現營業(yè)收入8.30億美元,同比大跌68%;凈利虧損6878萬美元后,以星日前公布Q1財報,2023第一季度凈虧損5800萬美元,而2022年第一季度實現凈收17億美元。

以星表示今年同期貨運量下降10%導致收入暴跌63%至13.3億美元。

在運價暴跌的情況下,單箱運價同比下降64%至1390美元/TEU,最終導致息稅前利潤EBIT虧損了1400萬美元。

在第一季度虧損低于預期后,以星對2023年下半年做出了樂觀預測,但分析師仍對這家以色列航運的未來持謹慎態(tài)度。

以星財務總監(jiān)Xavier Destriau告表示：“展望未來,我們認為需求方目前受美國消減庫存周期影響而疲軟。

然而,這種情況總會有終結的時候,鑒于第三季度是我們經營的跨太平洋航線的旺季,預計周期將及時調整,以迎接傳統(tǒng)的第三季度峰值。

”。

以星重申了其全年指引,表示其預計息稅前利潤EBIT為1億至5億美元,而分析師預測將虧損9500萬美元。

華爾街著名投資銀行杰富瑞(Jefferies)稱此舉“令人驚訝”,以星前提基于美國需要重新補充庫存的假設,而非任何形式的需求反彈——這在當前仍然不確定的市場環(huán)境中,許多人不愿預測需求反彈。

以星這種對今年任何時候都會出現反彈的樂觀態(tài)度,與其他所有航運公司形成了鮮明對比。

赫伯羅特、馬士基、陽明等船公司都曾表示,第一季度將是它們表現最強勁的一個季度。

也許以星最應擔心的是,這些運營商在此期間錄得利潤,即使利潤不高。

雖然德路里的高級經理Simon Heaney不排除下半年復蘇的可能性,但他表示,鑒于復蘇的基礎還不到位,這種可能性不大。

以星財務總監(jiān)Xavier Destriau稱,當市場運價下跌時,其航運合同運價與市場運價相去甚遠,因此不得不放棄合同運價。

這使得Zim在第一季度處于市場運價曝光的位置。

一位顧問對此提出質疑,稱所有跨太平洋航線上的運營商都面臨著同樣的問題。

考慮到Zim幾乎整個船隊都是租賃的,該公司面臨著比排名前十大船公司競爭對手更大的壓力。

不過,Destriau表示,通過與Seaspan達成協(xié)議,Zim將進入新造船市場并獲得長期租約,同時加速綠色航運推進計劃。

分析師表示,該承運商將股息削減為零,表明Zim本身對未來的發(fā)展非常謹慎。

Destriau承認這種謹慎的態(tài)度,說道：“我們意識到行業(yè)發(fā)展的可能性,我們對新常態(tài)持謹慎態(tài)度,但這并沒有改變我們的政策,我們依然堅持可變的分紅政策。

在過去24個月里,該政策使每股股息達到了38美元,這是相當可觀的,但沒有利潤就沒有股息。

”。