Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示,截至2022年6月,這些班輪“顛覆者”——CULines、SeaLead、Pasha、Transfar、TS Lines、BAL和上海錦江航運(yùn)等新進(jìn)入者部署的總運(yùn)力近138,800標(biāo)準(zhǔn)箱(占所有總運(yùn)力的2.5%)。

而這些數(shù)字還不包括眾多托運(yùn)人為了維護(hù)其供應(yīng)鏈而不得不臨時(shí)租船情況。

Alphaliner指出,所有這些跨太平洋航線的“新玩家”,即利用極高的運(yùn)價(jià)和強(qiáng)勁的需求,甚至是投入運(yùn)營小型集裝箱船在該航線中賺取豐厚利潤的公司,現(xiàn)在要么退出市場,要么終止服務(wù)。

到本月底,繼中聯(lián)航運(yùn)(CULines)決定終止其中國至美西服務(wù)之后,除了太古航運(yùn)(Swire Shipping)外,所有這些在疫情投入該航線運(yùn)營的新進(jìn)入者都將撤出。

然而,MSC和馬士基這兩家全球最大的航運(yùn)公司運(yùn)力的大幅削減,在某種程度上受到以下事實(shí)的影響：即在一年前的需求高峰時(shí)期,兩家公司都部署了額外的運(yùn)力,就獨(dú)立環(huán)線而言,當(dāng)時(shí)平均運(yùn)價(jià)水平超過10,000美元/FEU,一些溢價(jià)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)被吹捧超過20,000美元/FEU。

疫情前,從亞洲到美國的平均即期運(yùn)價(jià)水平為美西1,500美元/FEU,美東3,000美元/FEU,但現(xiàn)在已分別降至約1,200美元和2,100美元/FEU左右。

疫情前的長期合約運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)高于現(xiàn)貨運(yùn)價(jià),但今年僅比現(xiàn)貨市場略有溢價(jià)。

此外,隨著貨運(yùn)收入的萎縮,由于昂貴的船舶續(xù)租費(fèi)用和服務(wù)提供商的通脹上漲,各航運(yùn)公司的運(yùn)營成本大幅上升。

以上便是本期金鑰匙跨境為您分享的全部內(nèi)容,若您還有任何國際快遞方面的服務(wù)需求,請咨詢金鑰匙跨境官方客服。