疫情后物流市場(chǎng)的變化。

全球物流預(yù)計(jì)2023年增長(zhǎng)4%,2024年增長(zhǎng)3%。

盡管疫情對(duì)供應(yīng)鏈的極端沖擊已經(jīng)消退,但該行業(yè)仍面臨消費(fèi)邏輯正?；烷L(zhǎng)期產(chǎn)能問題的影響。

與此同時(shí),全球經(jīng)濟(jì)正在放緩,工業(yè)生產(chǎn)正在下滑。

疫情造成的沖擊和俄烏沖突的影響仍給物流市場(chǎng)帶來(lái)深遠(yuǎn)的影響,包括集運(yùn)市場(chǎng)大繁榮后的運(yùn)力過剩,飛機(jī)延遲交付,以及制裁導(dǎo)致的航線變化。

雖然消費(fèi)品物流正面臨調(diào)整,但航空業(yè)的前景更加樂觀,航空業(yè)正受益于被壓抑的旅行需求,而公共交通也再次變得繁忙。

航空旅客的需求增長(zhǎng)超過了貨物需求的放緩。

就陸路貨物運(yùn)輸而言,總的來(lái)說(shuō),2023年將持平,一些細(xì)分市場(chǎng)將出現(xiàn)下滑。

然而,在乘客方面,情況恰恰相反。

自旅行放開以來(lái),復(fù)蘇速度超出了預(yù)期。

隨著消費(fèi)者繼續(xù)優(yōu)先考慮旅行,航空業(yè)的兩位數(shù)增長(zhǎng)有助于將2023年全球運(yùn)輸和物流業(yè)的增長(zhǎng)率推高至4%,超過全球GDP增長(zhǎng)。

在2020年出現(xiàn)前所未有的下降后,全球物流業(yè)將在年底前超過疫情前的水平。

在消化了最初的“沖擊”后,全球經(jīng)濟(jì)放緩將在2024年產(chǎn)生更大的影響,對(duì)全球物流業(yè)來(lái)說(shuō),這將是一個(gè)更具挑戰(zhàn)性的一年。

公共交通繼續(xù)逐步恢復(fù)。

就公共交通而言,2023年也將是持續(xù)復(fù)蘇的一年。

2022年,歐洲國(guó)家的鐵路數(shù)據(jù)仍遠(yuǎn)低于疫情前的水平。

2023年預(yù)計(jì)不會(huì)完全恢復(fù),但數(shù)字呈上升趨勢(shì),周末相對(duì)繁忙。

英國(guó)的早期指標(biāo)顯示,今年的復(fù)蘇正在加強(qiáng),達(dá)到疫情前水平的93%。

荷蘭的公共交通數(shù)據(jù)也有類似的趨勢(shì),荷蘭是另一個(gè)服務(wù)業(yè)驅(qū)動(dòng)的經(jīng)濟(jì)體,居家辦公是新常態(tài)的一部分。

在大西洋的另一邊,美國(guó)的公共交通也在以類似的速度增長(zhǎng),2023年5月從一年前的62%恢復(fù)到疫情前水平的72%。

2024年對(duì)物流公司來(lái)說(shuō)將是更具挑戰(zhàn)性的一年。

在商品方面,最近緊張而脆弱的供應(yīng)正在幫助物流公司度過需求下降的階段。

考慮到短缺問題,盡管市場(chǎng)低迷,道路運(yùn)輸公司還是很好地轉(zhuǎn)嫁了更高的成本。

在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域,鎖定的較高的長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)（占運(yùn)量的一半以上）將在2023年分批到期,導(dǎo)致2024年利潤(rùn)下降。

隨著經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇,亞洲的運(yùn)輸活動(dòng)增加。

盡管包括美國(guó)和歐盟在內(nèi)的發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體正在努力避免衰退,但中國(guó)經(jīng)濟(jì)在疫情后復(fù)蘇,印度正在恢復(fù)趨勢(shì)增長(zhǎng)。

這種地理上的混合情況意味著亞洲的運(yùn)輸活動(dòng)將增長(zhǎng)得更快。

這里的一個(gè)相關(guān)因素是,在疫情之后,亞洲航空公司的客運(yùn)量滯后了更長(zhǎng)的時(shí)間,而亞洲洲際航空公司的乘客數(shù)量現(xiàn)在正在迎頭趕上。

過度去庫(kù)存將影響物流。

在疫情期間激增后,集裝箱貿(mào)易在2022年最后幾個(gè)月遭遇挫折,原因是隨著經(jīng)濟(jì)放緩,消費(fèi)者不再在商品上支出。

托運(yùn)人不得不在2023年第二季度應(yīng)對(duì)早些時(shí)候堆積的庫(kù)存。

實(shí)際上,這造成了整個(gè)供應(yīng)鏈的加速放緩（反向牛鞭效應(yīng)）,尤其是在消費(fèi)品方面。

這一點(diǎn)在美國(guó)物流業(yè)表現(xiàn)最為突出,但在歐洲也很明顯,這反映在今年第一季度港口的集裝箱吞吐量大幅下降。

全球貿(mào)易保護(hù)主義之風(fēng)再起,例如在汽車零部件領(lǐng)域。

更多的規(guī)則和限制使貿(mào)易復(fù)雜化,使其成本更高,收益更少。

如前所述,全球貿(mào)易面臨調(diào)整,2023年和2024年只會(huì)略有增長(zhǎng)。

航空貨運(yùn)暴跌——預(yù)示著貨運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)疲軟。

去年,航空貨運(yùn)遭受了雙重打擊,這不僅是因?yàn)閷?duì)高價(jià)值消費(fèi)品的支出減少（占其貨運(yùn)量的大部分）,還因?yàn)樵诋?dāng)前的供應(yīng)鏈問題得到解決和價(jià)格差距擴(kuò)大后,航空貨運(yùn)轉(zhuǎn)向了海運(yùn)。

物流公司已經(jīng)很好地保持了營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率,但2023年將更具挑戰(zhàn)性。

在強(qiáng)勁的幾年之后,全球貿(mào)易量的惡化也將開始影響物流服務(wù)提供商。

尤其是活躍在海運(yùn)領(lǐng)域的物流參與者,面臨著集裝箱運(yùn)價(jià)暴跌的風(fēng)險(xiǎn)。

2023年第一季度,亞歐航線的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)同比下降80%。

羅賓升（C.H.Robinson）、DSV和德迅（Kühne+Nagel）的營(yíng)業(yè)收入在2022年第一季度至2023年第一季度之間下降了約三分之一。

營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率保持得相對(duì)較好,但考慮到集裝箱運(yùn)輸和航空貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的下降,預(yù)計(jì)未來(lái)會(huì)進(jìn)一步下降似乎更合乎邏輯。

電商物流回歸低位增長(zhǎng)。

另一個(gè)沖擊發(fā)生在電子物流領(lǐng)域。

疫情重新開放后,全球電子商務(wù)的激增在2022年結(jié)束,正?；馕吨謴?fù)到略低的趨勢(shì)增長(zhǎng),而不是結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。

2023年上半年,電子商務(wù)量再次回升。

供應(yīng)鏈持續(xù)改善,但不如以前穩(wěn)健。

2023年,全球供應(yīng)鏈繼續(xù)穩(wěn)定,航運(yùn)和港口運(yùn)力的大部分擁堵問題已經(jīng)得到解決。

但充分消化疫情和與地緣沖突有關(guān)的供應(yīng)沖擊的影響也需要時(shí)間。

與疫情前相比,空運(yùn)和海運(yùn)的交付周期仍然更長(zhǎng),到貨率仍有上升的潛力。

在高度監(jiān)管的航空行業(yè),備件供應(yīng)是一個(gè)持續(xù)的制約因素,因此飛機(jī)制造商在提高產(chǎn)量方面受到限制。

由于多種原因,全球物流將無(wú)法恢復(fù)到以前的“正常”狀態(tài)：。

1、商品貿(mào)易模式已適應(yīng)對(duì)俄羅斯的制裁。

這在對(duì)歐洲的能源貿(mào)易和更多的間接貿(mào)易流中最為明顯。

總的來(lái)說(shuō),這導(dǎo)致了航線的重塑、貿(mào)易效率的降低和海上里程的增加——這有利于油輪運(yùn)輸。

2、隨著數(shù)字化和向電動(dòng)汽車等綠色技術(shù)的轉(zhuǎn)變,美國(guó)正試圖提高地區(qū)產(chǎn)量,以擺脫對(duì)中國(guó)的依賴。

但這是一個(gè)長(zhǎng)期的過程。

截至目前,ING沒有發(fā)現(xiàn)大規(guī)模的去全球化,而是看到多樣化。

3、供應(yīng)鏈的不確定性可能仍然更高。

結(jié)構(gòu)性勞動(dòng)力市場(chǎng)短缺是造成這種情況的原因之一,與氣候變化相關(guān)的（極端）天氣事件的增加也構(gòu)成了更大的破壞風(fēng)險(xiǎn)。

巴拿馬運(yùn)河是亞洲-美東貿(mào)易航線的關(guān)鍵紐帶,其限制吃水量一個(gè)明顯的例子,厄爾尼諾現(xiàn)象的再次出現(xiàn)也可能導(dǎo)致未來(lái)的極端天氣。

物流仍是托運(yùn)人的優(yōu)先事項(xiàng)。

在后疫情時(shí)代,供應(yīng)鏈韌性對(duì)托運(yùn)人來(lái)說(shuō)仍然更為重要,合同物流可以從中受益。

托運(yùn)人似乎堅(jiān)持使用更高的緩沖庫(kù)存來(lái)提高供應(yīng)鏈的韌性。

鑒于從疫情中吸取的教訓(xùn),供應(yīng)鏈管理（和風(fēng)險(xiǎn)）仍然是議程上的重要議題。

物流服務(wù)在結(jié)構(gòu)上比從A到B運(yùn)輸更有利可圖。

這也是馬士基、達(dá)飛集團(tuán)（CMA CGM）和地中海航運(yùn)（MSC）等班輪公司尋求整合和端到端供應(yīng)鏈管理的戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)力之一。

全球運(yùn)輸業(yè)二氧化碳排放量放緩,但要實(shí)現(xiàn)凈零排放還需要更多努力。

在疫情之前,運(yùn)輸部門的總二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的五分之一,道路運(yùn)輸占其中的四分之三。

從經(jīng)濟(jì)和商業(yè)角度來(lái)看,二氧化碳排放的發(fā)展越來(lái)越重要。

二氧化碳排放是有代價(jià)的,這將逐漸納入商業(yè)模式,因?yàn)橥羞\(yùn)人和運(yùn)營(yíng)商越來(lái)越多地面臨監(jiān)管壓力、可持續(xù)發(fā)展報(bào)告義務(wù)和企業(yè)意愿方面推動(dòng)進(jìn)步。

歐洲排放交易系統(tǒng)（ETS）已經(jīng)將航空和航運(yùn)納入。

隨著道路交通量的下降和航空公司運(yùn)輸量的崩潰,交通運(yùn)輸（也包括汽車）的二氧化碳排放量在疫情期間下降了16%以上。

隨著2021年汽車大量重返高速公路,2022年更多飛機(jī)重返飛行,二氧化碳排放量恢復(fù)到去年疫情前的96.5%。

考慮到全球汽車在電動(dòng)化方面的進(jìn)展,2020年,電動(dòng)汽車占全球1%,包括插電式混合動(dòng)力在內(nèi)2022年上升到2.5%。

考慮到卡車運(yùn)輸、航空和航運(yùn)方面的努力,預(yù)計(jì)運(yùn)輸二氧化碳排放量將繼續(xù)以低于需求的水平上升。

這意味著運(yùn)輸活動(dòng)的平均碳強(qiáng)度將降低。

全球汽車的電動(dòng)化仍在持續(xù),在航空領(lǐng)域,乘客數(shù)量的強(qiáng)勁反彈可能會(huì)抵消使用更可持續(xù)的航空燃料所帶來(lái)的收益。

國(guó)際能源署預(yù)計(jì),2026年后,運(yùn)輸業(yè)的石油消費(fèi)量將開始下降。

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