紅海危機的影響沒有Covid-19那么嚴重,盡管TEU-mile的增幅很大。

Clarksons最新的《集裝箱情報月刊》稱,與2023年12月相比,teu英里數(shù)增長了約11%,約620艘船舶(850萬teu)正從蘇伊士運河改道至好望角,以避免胡塞叛軍的襲擊。

克拉克森說,在新冠疫情的背景下,電子商務銷售激增和加強檢查導致全球物流瓶頸,紅海的影響相對溫和。

上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)在2022年1月達到5110點,但目前該指數(shù)一直徘徊在2200點左右。

克拉克森說:“事實上,雖然托運人的成本在目前的混亂中大幅增加,但仍遠低于大流行期間的成本。

”。

這家全球最大的船舶經(jīng)紀公司表示,從亞洲到歐洲的一雙鞋的運輸成本從2023年12月初上升了21美分,到2024年1月中旬上升到了78美分,但仍低于1月份1.95美元的峰值。

Clarksons繼續(xù)說道:“因此,盡管紅海的重大中斷目前并未像Covid-19中斷期間那樣對集裝箱市場產(chǎn)生嚴重影響,但影響仍然是實質(zhì)性的,TEU-mile需求將大幅增加。

不確定性仍然存在于中斷的持續(xù)時間,以及當前強勁的市場狀況將持續(xù)多久;密切關(guān)注(困難的)‘潛在的’供需基本面顯然很重要,但就目前而言,紅海事件仍是首要議程。

”。

在需求增加的情況下,噸位供應被越來越多地吸收,而這又受到一系列其他供應影響的影響;例如,由于改道意味著港口呼叫延遲或完全錯過,時間表面臨延誤和取消的航行,而需要重新定位船只和調(diào)整“中心輻射式”服務則造成了效率低下。

在其他地方,遠東-中東航線等一些航線的運力受到了影響,原因是原本停靠中東港口的遠東航線的服務改道,同時一些地區(qū)的中斷也造成了集裝箱短缺。

然而,一旦危機得到解決,預計2025年將成為集裝箱航運業(yè)充滿挑戰(zhàn)的一年,當年將有超過200萬TEU的新船交付,相當于船隊增長5%。

Clarksons警告說:“考慮到累計供應增長的規(guī)模(2025年底的船隊規(guī)模將比2023年初增加20%以上),運力管理可能會很困難。

盡管如此,預計今年集裝箱貿(mào)易量的增長將相當‘穩(wěn)健’,達到3%,船舶航速的進一步降低可能會緩解部分供應壓力(減排和綠色政策的持續(xù)支持),幫助市場在宏觀經(jīng)濟逆風緩解的情況下觸底。

”。

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