馬士基和MSC重新建立了2M合作關系,直到該關系結束。
在該聯(lián)盟于2023年1月宣布解散后,兩家運營商開始重新運營聯(lián)合服務。
這兩家航運公司將于明年1月分離,并于去年迅速開始運營獨立服務,但MDS Transmodal的數(shù)據(jù)顯示,馬士基和MSC遠東至歐洲航線的數(shù)量在最初幾乎消除了亞洲至歐洲航線的聯(lián)合服務后,開始減少。
到2019年底,在飛往歐洲目的地之前,在遠東-中東和印度次大陸的航線上,個人服務水平波動至零,在疫情期間上升至41%,到2023年第四季度上升至53%。
在宣布2M聯(lián)盟將結束服務分離后,其分離速度迅速上升到90%,到去年第二季度達到100%。
在遠東至歐洲的直航航線上也出現(xiàn)了類似的服務分離現(xiàn)象,到2023年第四季度,單個航運公司的服務分離率達到95%。
然而,隨著胡塞對紅海船只的襲擊,船只轉向好望角周圍,MDS Transmodal分析師Antonella Teodoro解釋說,因此馬士基和MSC聯(lián)合服務的數(shù)量顯著增加。
在FE-Europe的交易中,MDS的數(shù)據(jù)顯示,14%的服務現(xiàn)在是聯(lián)合運營的,而在今年第二季度,FE-Europe與中東和次大陸的航港呼叫的聯(lián)合運營比例為12%。
特奧多羅說,這是由于非洲角周圍的改道需要更多的噸位,她說馬士基沒有。
特奧多羅指出:“看看這些數(shù)字,馬士基在船舶上的投資較少,當他們不得不在好望角附近轉移船只時,馬士基似乎沒有足夠的噸位來轉移所有的服務。
”。
MDS Transmodal補充說,其數(shù)據(jù)顯示,從北大西洋到亞洲到歐洲貿易的一些噸位已經大幅重新部署,這表明,盡管在過去一年半的時間里,新船大量涌入,但紅海的改道正在影響其他地區(qū)。
此外,Teodoro認為Maersk和MSC在聯(lián)盟解散后可能會繼續(xù)一些船舶共享協(xié)議(VSA),甚至在Gemini合作開始運營時也是如此。
他指出:“這幾條線可能在尋求某種平衡,為聯(lián)盟最終結束時檢驗VSA。
”。
馬士基的一位發(fā)言人表示,這家丹麥公司對服務變化不予置評,但建議客戶登錄其網站,而MSC則不予置評。
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