紅海危機(jī)迫使航運(yùn)公司改變航線繞過(guò)好望角,大大延長(zhǎng)了航行距離,從而增加了運(yùn)輸時(shí)間。

根據(jù)Sea-Intelligence的說(shuō)法,在評(píng)估運(yùn)輸時(shí)間時(shí)保持謹(jǐn)慎是很重要的,因?yàn)榱钊擞∠笊羁痰臄?shù)字在技術(shù)上可能是可行的,但通常帶有警告;它們屬于非競(jìng)爭(zhēng)性端口對(duì),運(yùn)營(yíng)商通常不會(huì)以此進(jìn)行營(yíng)銷。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy指出:“為了進(jìn)行比較,我們需要研究港口對(duì)的最短實(shí)際運(yùn)輸時(shí)間,即最短運(yùn)輸時(shí)間。

”。

自危機(jī)開始以來(lái)(2024年1月至3月),從亞洲兩個(gè)次區(qū)域(北亞和東南亞)到地中海三個(gè)次區(qū)域(東地中海、西地中海和地中海中部)的平均最短運(yùn)輸時(shí)間增加了39%。

這一比較基于六個(gè)月的基線期(2023年7月至12月),并考慮了每個(gè)區(qū)域?qū)χ羞B接最多的四個(gè)端口對(duì)。

相比之下,亞洲-北歐航線的過(guò)境時(shí)間增幅較低,平均為15%。

總之,自危機(jī)開始以來(lái),亞洲-地中海航線和亞洲-北歐航線最具競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)輸時(shí)間平均增長(zhǎng)了39%和15%。

他繼續(xù)解釋說(shuō),“受影響最嚴(yán)重的四個(gè)次區(qū)域?qū)εc地中海東部和中部相連,這是有道理的,因?yàn)檫@些連接的繞行距離最長(zhǎng)。

前往東地中海的平均最短過(guò)境時(shí)間增加了61%-63%,前往中地中海的平均最短過(guò)境時(shí)間增加了39%-40%。

對(duì)于北歐來(lái)說(shuō),與波羅的海國(guó)家的連接對(duì)紅海危機(jī)的過(guò)境時(shí)間影響最小,平均最短過(guò)境時(shí)間增加了7%-11%。

”。

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