鹿特丹港(Port of Rotterdam)在2024年前三季度的集裝箱吞吐量達到了1040萬標準箱,較2023年同期增長了2.2%。

此外,集裝箱總吞吐量增長了3%,達到了1.011億噸。

這一增長主要歸因于歐洲消費者支出的回升,消費活動逐漸恢復。

消費者信心回暖與庫存恢復。

鹿特丹港務局在聲明中強調,消費者購買力直接轉化為集裝箱吞吐量的增長。

首席執(zhí)行官布德維恩·西蒙斯(Boudewijn Siemons)指出：“盡管全球貿易顯示出暫時復蘇的跡象,但鹿特丹仍面臨著地緣政治和全球供應鏈方面的重大挑戰(zhàn)。

”同時,該局還提到,疫情后恢復的庫存也助力了吞吐量的提升。

工業(yè)生產滯后與出口壓力。

盡管消費支出回升,但歐洲的工業(yè)生產尚未完全恢復,資本貨物和汽車零部件等制成品的出口仍顯滯后。

此外,由于好望角周邊航線的改道,夏季旺季的提前導致9月份部分服務被轉移至其他港口,從而抑制了吞吐量。

港口擁堵現象與運力限制。

盡管鹿特丹港口的擁堵情況有所緩解,德迅(Kuehne + Nagel)的可視化平臺SeaExplorer卻顯示,過去七天每艘船的平均等待時間為1.39天,集裝箱堆場因大船?？慷叨葥矶?。

多式聯運運營商Contargo報告稱,其駁船的平均等待時間目前達81小時,進一步反映出港口運力的緊張局面。

鹿特丹港務局指出,在前九個月內,有限的船舶運力減少了靠港數量,導致船舶幾乎滿載。

這使得港口及內陸地區(qū)的碼頭面臨高峰負荷,影響了整體運營效率。

貨物吞吐量的全面分析。

除了集裝箱業(yè)務外,鹿特丹港在其他貨物類型的吞吐量也顯現下滑。

前九個月,干散貨吞吐量下降了0.9%,液體散貨下降了1.7%,而件雜貨則下降了4.7%。

西蒙斯表示：“其他分部吞吐量的下降清楚地表明,能源成本居高不下,歐洲工業(yè)仍在疲軟的競爭環(huán)境中掙扎。

因此,我們預計在今年剩余的幾個月中,商品流通不會出現任何重大變化。

”。

總的來看,盡管鹿特丹港在集裝箱吞吐量方面實現了一定的增長,但多重因素的影響使得未來發(fā)展充滿挑戰(zhàn)。

行業(yè)專家建議,港口管理方應密切關注市場變化,優(yōu)化運營策略,以應對不斷變化的全球貿易環(huán)境。

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