我們知道，物流與電商行業(yè)是密不可分的，在東南亞，各國(guó)正在經(jīng)歷城市化加速發(fā)展與農(nóng)村基礎(chǔ)條件改善的必然進(jìn)程，居民對(duì)消費(fèi)品乃至在線電商的龐大需求持續(xù)增大。

但目前物流發(fā)展軌跡仍難以跑贏電商增速。

東南亞電商物流現(xiàn)在的挑戰(zhàn)跨境運(yùn)費(fèi)自年初以來(lái)一直在上升 ，盡管其根源在于供需失衡 ，但每一階段造成供需失衡的具體原因各不相同。

如7月份，主要是傳統(tǒng)B2B的貨量下降，船公司撤掉一部分運(yùn)力，供應(yīng)端的供給能力下降；與此同時(shí)整個(gè)跨境C端市場(chǎng)的銷量卻翻倍增長(zhǎng)。

東南亞電商物流的規(guī)模電子商務(wù)是東南亞物流發(fā)展的重要催化劑。

東南亞的交付量從2015年的80萬(wàn)件/天，增加到2020年的500萬(wàn)件/天。

在印度，2020年亞馬遜印度的日均交付量即高達(dá)240-330萬(wàn)，該數(shù)值還會(huì)在高峰時(shí)期上升至550萬(wàn)。

東南亞各國(guó)物流情況解析印度尼西亞印尼是繼印度之后，電商體量最大的東南亞國(guó)家。

伴隨印尼電商容量與物流需求不斷擴(kuò)增，各類大小玩家均欲涌入?yún)⑴c“分羹”，如國(guó)際航運(yùn)商，陸路快遞供應(yīng)商等。

多元化物流玩家涌入，一齊見證印尼電商與快遞行業(yè)的巨大增長(zhǎng)。

馬來(lái)西亞馬來(lái)西亞的物流網(wǎng)絡(luò)過(guò)去非常不發(fā)達(dá)，但近年來(lái)這個(gè)支離破碎的行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了積極的發(fā)展。

比如馬來(lái)西亞DFTZ由阿里巴巴參與投資建設(shè)，計(jì)劃于2019年啟動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)海關(guān)，倉(cāng)儲(chǔ)和物流功的集中化功能。

旨在幫助馬來(lái)西亞成為東南亞地區(qū)的電子商務(wù)的區(qū)域物流中心。

此外，阿里巴巴對(duì)DFTZ投資亦可被視為促進(jìn)馬來(lái)西亞與中國(guó)之間的跨境電商貿(mào)易的積極信號(hào)。

新加坡對(duì)近50%的新加坡人來(lái)說(shuō)，電商物流與交付是阻礙他們?cè)诰€購(gòu)物的主要原因。

目前新加坡物流市場(chǎng)監(jiān)管與規(guī)范化程度較低，因此這為SingPost這位新加坡國(guó)營(yíng)物流供應(yīng)商創(chuàng)造了巨大機(jī)會(huì)，但他依然存在交付失敗和合并交付等物流困擾。

此外新加坡人還會(huì)到線下收貨點(diǎn)提貨，以確保產(chǎn)品不被寄錯(cuò)與逾期交付。

泰國(guó)根據(jù)泰國(guó)的“第12個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展計(jì)劃 ”，政府決定大力投資基礎(chǔ)物流運(yùn)輸設(shè)施 ，目的是將物流成本占GDP的比重從現(xiàn)在的14 %提高到2021年的12 %(發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體對(duì)此定義為10 %-14 %，越低越好)。