今天,2020年12月1日,離2021還有不到31天。

2020年對外貿(mào)人和貨代人而言簡直是苦不堪言的一年,上半年因疫情沒訂單,下半年有訂單卻沒物流。

總而言之兩個字：涼涼。

雖然今年各種經(jīng)濟(jì)都被疫情或多或少沖擊到,但航運(yùn)業(yè)是個例外,今年船公司利潤飆升,賺得盆滿缽滿！預(yù)計(jì)航運(yùn)業(yè)全年利潤140億美元。

上周,受疫情影響全球新冠疫情影響,中國出口集裝箱運(yùn)輸市場延續(xù)高位行情。

多條遠(yuǎn)洋航線運(yùn)價有不同程度上升,綜合指數(shù)繼續(xù)上漲。

11月27日,上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價指數(shù)為2048.27點(diǎn),較上期上漲5.7%。

隨著運(yùn)價上漲和附加費(fèi)的增加,亞歐托運(yùn)人將面臨更多痛苦。

上周亞洲至北歐的集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價上漲27％,突破2000美元/TEU,承運(yùn)商計(jì)劃在12月進(jìn)一步提高FAK價格。

上海集裝箱運(yùn)價指數(shù)(SCFI)北歐部分上漲447美元,至2091美元/標(biāo)準(zhǔn)箱,同比上漲170%。

地中海港口的SCFI價格也大幅飆升23%,至每標(biāo)準(zhǔn)箱2,219美元,比12個月前上漲了203%。

對于亞洲和歐洲的托運(yùn)人來說高運(yùn)價的這種痛苦沒有任何結(jié)束跡象,除了目前為確保船上設(shè)備和艙位所需收取的大量附加費(fèi)和溢價產(chǎn)品費(fèi)之外,下月還將進(jìn)一步提高運(yùn)費(fèi)。

在回程路線上,歐洲出口商的情況可以說是更糟；據(jù)悉他們無法在1月份之前以任何價格確保前往亞洲的預(yù)訂艙。

市場延續(xù)高位行情,運(yùn)價總體繼續(xù)上升缺箱狀況的持續(xù)進(jìn)一步加劇市場運(yùn)力不足困境,多數(shù)航線運(yùn)價上漲,推動綜合指數(shù)上升。

歐地航線,運(yùn)力持續(xù)不足,多數(shù)航班訂艙運(yùn)價再次上漲。

北美航線,市場供需關(guān)系維持在較好水平,即期市場運(yùn)價高位企穩(wěn)。

波斯灣、澳新、南美航線,運(yùn)輸需求旺盛,市場運(yùn)價延續(xù)上漲勢頭,本期分別上漲8.4%、0.6%和2.5 %。

歐洲航線,運(yùn)輸需求強(qiáng)勁。

歐洲疫情的反復(fù)刺激了當(dāng)?shù)剡M(jìn)口需求,市場貨量保持高位。

航線運(yùn)能緊張的狀態(tài)還在加劇,供需矛盾仍未得到緩解。

上周,上海港船舶平均艙位利用率基本保持滿艙水平。

受此影響,多數(shù)航商在下月初到來之際提漲運(yùn)價,即期市場運(yùn)價大幅上漲。

11月27日,上海出口至歐洲基本港市場運(yùn)價（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為2091美元/TEU,較上期上漲27.2%。

地中海航線,市場情況與歐洲基本相似,市場對此前的運(yùn)價上漲響應(yīng)迅速,即期市場運(yùn)價再次上漲。

11月27日,上海出口至地中?；靖凼袌鲞\(yùn)價（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為2219美元/TEU,較上期上漲23.5%。

北美航線,美國新冠疫情依然嚴(yán)峻,累計(jì)確診人數(shù)和單日新增病例仍高踞榜首,嚴(yán)重疫情阻礙了物資開箱轉(zhuǎn)運(yùn)。

市場運(yùn)力相對穩(wěn)定,但市場運(yùn)能受限于日益加劇的缺箱狀況,上升空間有限,供需狀況維持不變。

上周,上海港美西、美東航線船舶平均艙位利用率仍接近滿載。

航線運(yùn)價保持穩(wěn)定,即期市場訂艙價格與上期基本持平。

11月27日,上海出口至美西、美東基本港市場運(yùn)價（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為3880美元/FEU、4708美元/FEU,較上期分別下跌0.8%和上漲0.6%。

波斯灣航線,市場表現(xiàn)總體平穩(wěn),需求保持穩(wěn)定,市場運(yùn)力控制在相對合理區(qū)間,供需關(guān)系保持平衡。

上周,上海港船舶艙位利用率保持在95%以上,個別班次滿載。

多半航商運(yùn)維持運(yùn)價不變,少部分略有調(diào)整,即期市場運(yùn)價小幅上漲。

11月27日,上海出口至波斯灣基本港市場運(yùn)價（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為1412美元/TEU,較上期上漲2.8%。

澳新航線,目的地市場處于運(yùn)輸旺季,運(yùn)輸需求穩(wěn)中有升,供需關(guān)系保持良好。

上周,上海港船舶平均艙位利用率保持在95%以上,多數(shù)班次滿載。

多數(shù)航商訂艙價格保持上期水平,個別小幅調(diào)升,即期市場運(yùn)價上漲。

11月27日,上海出口至澳新基本港市場運(yùn)價（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為2430美元/TEU,較上期上漲2.3%。

南美航線,南美國家受疫情影響產(chǎn)能不足,大量物資依賴進(jìn)口,運(yùn)輸需求持續(xù)高位運(yùn)行。

本期,上海港船舶平均艙位利用率接近滿載水平。

在此基本面下,多數(shù)航商在臨近月初之際上調(diào)訂艙價格,即期市場運(yùn)價上漲。

11月27日,上海出口至南美基本港市場運(yùn)價（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為4805美元/TEU,較上期上漲9.1%。

日本航線,上周運(yùn)輸需求基本平穩(wěn),市場運(yùn)價小幅波動。

11月27日,中國出口至日本航線運(yùn)價指數(shù)為755.33點(diǎn)。

數(shù)周以來,船公司一直在優(yōu)先考慮將空箱運(yùn)回亞洲,而不是將設(shè)備交付給發(fā)貨人用于出口,這可能會使箱子返回利潤豐厚的回程市場的時間推遲一個月。

最近幾周,由于港口嚴(yán)重?fù)矶?英國出口商的集裝箱被擱置在碼頭,因?yàn)榇鞠鳒p運(yùn)力,在某些情況下,他們優(yōu)先裝載空箱。

事實(shí)上,一位歐洲托運(yùn)人表示,他的6個40英尺貨柜是在費(fèi)利克斯托連續(xù)4次才被運(yùn)走。

“我真不知道該如何向我們的客戶解釋這件事。

真是一團(tuán)糟。

”CMA CGM上周通知客戶,將暫停從英國到亞洲和印度次大陸的所有預(yù)訂艙,直至明年1月。

即下個月跳港費(fèi)利克斯托,該決定也得到了Ocean Alliance partners聯(lián)盟的證實(shí)。

與此同時,在跨太平洋地區(qū),SCFI指數(shù)的美線運(yùn)價上周基本沒有變化,西海岸港口的價格為每40英尺3880美元,東海岸港口為每40英尺4708美元。

在電子商務(wù)和美國消費(fèi)者購買狂潮的推動下,到今年最后一個月的預(yù)訂艙量仍然非常強(qiáng)勁。

根據(jù)洛杉磯港的信息,預(yù)計(jì)在第49周和第50周到達(dá)的船只,將分別比2019年同周多卸30%和44%的進(jìn)口集裝箱。

盡管由于監(jiān)管機(jī)構(gòu)FMC的密切關(guān)注,運(yùn)營商推遲了在跨太平洋貿(mào)易航線上推出更多GRI費(fèi)率,但它們正將重點(diǎn)放在高端設(shè)備和艙位保障費(fèi)上,以提高收益。

上周CMA CGM在中國和美國西海岸之間推出了推出的SEAPRIORITY,一種類似空運(yùn)頭等艙式的套餐服務(wù),解決外貿(mào)企業(yè)海運(yùn)出口的痛點(diǎn)：集裝箱優(yōu)先使用權(quán),艙位優(yōu)先保障權(quán),目的港卸貨和車架等等一系列優(yōu)先使用權(quán)。

特別值得注意的是,這個收費(fèi)是在客戶原有海運(yùn)費(fèi)基礎(chǔ)上增加的額外費(fèi)用。

出口企業(yè)如果要想保艙保柜,每40英尺貨柜最低消費(fèi)套餐需要加1750美元,最貴套餐則需高達(dá)3250美元。

Flexport亞洲/ISC歐洲高級貿(mào)易經(jīng)理Christoph Baumeister表示,整個亞洲的設(shè)備短缺是托運(yùn)人面臨的最大挑戰(zhàn)。

“隨著歐洲和美國的幾個港口擁堵,這將繼續(xù)變得越來越重要。

”真可謂：托運(yùn)人、船公司一個在地獄、一個在天堂船公司利潤飆升,賺得盆滿缽滿！預(yù)計(jì)航運(yùn)業(yè)全年利潤140億美元2020年突如其來的新冠疫情,全球各行業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈無不深受沖擊,但隨著貿(mào)易恢復(fù)以及旺季期影響,船公司也表露了其業(yè)績利潤較往年有重大突破。

從年初的疫情爆發(fā),無貨可出,到現(xiàn)在的需求爆增,一箱難求,海運(yùn)費(fèi)一次次沖擊高位。

隨著市場運(yùn)力調(diào)控,年中時期出現(xiàn)了預(yù)測大反轉(zhuǎn),集裝箱海運(yùn)量下滑,但運(yùn)費(fèi)的表現(xiàn)要比此前的預(yù)期積極得多。

盡管貨運(yùn)量有所下降,中國集裝箱運(yùn)價指數(shù)仍比2019年上半年的水平高出7.4%。

2020年前9個月的集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,全球海運(yùn)貿(mào)易下降了3.4%。

但考慮到過去幾個月運(yùn)輸量的急劇逆轉(zhuǎn),這種情況有所改善。

9月份的數(shù)據(jù)已經(jīng)顯示了6.9%的增長。

通過梳理各船公司業(yè)績,2020年第三季度,全球10家主要船公司的營收,仍整體高于去年同期。

10家船公司在第三季度全部實(shí)現(xiàn)盈利,利潤總額達(dá)到34.12億美元,去年同期為不到8億美元,是去年同期的4.27倍。

其中,馬士基的利潤最高,第三季度達(dá)到10.43億美元,也是唯一一家利潤達(dá)到10億規(guī)模的船公司。

馬士基預(yù)計(jì)全年盈利80-85億美元。

長榮海運(yùn)的利潤增幅最大,同比增長達(dá)到令人咋舌近60倍。

并且2020年有望成為長榮海運(yùn)10年來表現(xiàn)最好的一年。

除此之外,其他船公司也有亮眼的成績。

以星航運(yùn)第三季度業(yè)績增長達(dá)到28倍,凈利潤增長2818.4%。

誰能想到,這家公司曾一度瀕臨破產(chǎn)。

更重要的一點(diǎn)是,以星航運(yùn)抓住了電商市場這一機(jī)遇,在今年連開多條電商航線,帶動業(yè)績大幅提升。

此外,陽明海運(yùn)今年第一季度虧損超過2700萬美元,第二季度虧損225萬美元,在海運(yùn)費(fèi)飆升的第三季度,陽明海運(yùn)終于實(shí)現(xiàn)了盈利,這是兩年多來的第一次。

最后,現(xiàn)代商船穩(wěn)定住了盈利狀態(tài)。

現(xiàn)代商船曾在今年第二季度結(jié)束了連續(xù)21個季度的虧損,當(dāng)時對于其第三季度能否延續(xù)盈利,業(yè)界看法不一。

具體到今年第三季度,現(xiàn)代期內(nèi)營收為14.3億美元,同比增長18.7%。

期內(nèi),貨量為104萬TEU,略低于去年同期的107萬TEU。

整體看來,在營業(yè)收入基本保持穩(wěn)定的情況下,各大船公司都取得了同比幾倍甚至幾十倍的利潤,可謂賺得盆滿缽滿。

由于旺季來臨運(yùn)輸需求增加,爆倉、缺箱、天價運(yùn)費(fèi)頻現(xiàn),甚至于運(yùn)費(fèi)一天一個價。

船公司幾個月就扳回了一年的敗局,甚至一洗幾年的雪恥。

甚至有航運(yùn)公司表示,即使下半年利潤急劇下降,也不足以改變?nèi)甑牧己脴I(yè)績。

在船公司獲得強(qiáng)勁的第三季度業(yè)績后,德魯里（Drewry）對集裝箱運(yùn)輸業(yè)2020年的利潤預(yù)期提高了16％至110億美元；而Sea-Intelligence則更樂觀,預(yù)計(jì)該行業(yè)全年將實(shí)現(xiàn)140億美元的利潤。

這是自2010年以來未見的水平。