盡管運價仍處于創(chuàng)紀錄的歷史高位,但目前主要貿易航線上的集裝箱現(xiàn)貨運價似乎已經(jīng)達到峰值,并且略有下降趨勢。

但是對托運人和出口商來說這點變化可能太小也太遲了。

Flexport的亞歐高級貿易經(jīng)理Christoph Baumeister表示：“航運公司已開始將運價延長至2月中旬,中國主要港口似乎都有預付費艙位。

”上周五最近一期的上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）顯示三個月以來綜合指數(shù)首次下跌16.05點至2868.95點。

盡管如此,該指數(shù)仍比去年同期高190％,反映了過去六個月中各航線的大幅上漲。

北歐的現(xiàn)貨運價小幅下跌19美元,至每標準箱4394美元,航運公司表示將持“觀望的態(tài)度”定價,而亞洲到地中海的現(xiàn)貨運價本期持平,為每標準箱4296美元,比一年前增加了260％。

但是,托運人表示,實際上從亞洲到北歐航運公司所報的運價要高得多。

SeaIntelligence的Lars Jensen表示：“不要忘記,SCFI衡量標準的是海運費,因此既不包括岸上的費用,比如設備附加費,也不包括托運人無法裝載定量合同貨物的任何可能影響。

”如果托運人的反饋代表了市場現(xiàn)狀,那么在某些情況下,來自亞洲的運輸成本急劇上升對貿易造成的損害可能已經(jīng)無法彌補。

一家照明和家庭裝修零售商表示：“我們的產(chǎn)品在中國生產(chǎn)制造的,目前受到了價格上漲的嚴重影響。

”與此同時,在跨太平洋貿易航線,SCFI指數(shù)顯示亞洲至美國現(xiàn)貨運價今年首次下跌。

至美西的運價下降了59美元到3995美元/FTU,而至美東運價下跌了50美元至4750美元/FTU。

但是,Freightos的研究負責人Judah Levine補充道：“在保障艙位等附加費方面,確保艙位的實際成本可能要多出數(shù)千美元。

”“對海運的持續(xù)需求推高了這些成本,同時導致港口擁堵和延誤,而這反過來又加劇了亞洲始發(fā)港 旺盛需求、空集裝箱短缺問題。

”無船承運人(NVOCC)顧問Jon Monroe此前表示,跨太平洋的航運公司在定期提供的每周服務的航線收取溢價擔保（SPG）費。

附加保費因承運人而異。

例如,另一家NVOCC提供的涵蓋10條跨太平洋航線的價目表列出了“艙位擔?！钡囊鐑r費用, 在基本運費之上,每FEU的價格從1,000美元到3,000美元不等。

這些運營商中有7家列出了2,000美元或更高的服務附加費。

值得注意 的是, 洛杉磯和長灘兩個港口近700名碼頭工人感染了新冠病毒,還有數(shù)百人正在休假隔離之中,這引發(fā)了對該地區(qū)數(shù)十億美元的物流經(jīng)濟嚴重放緩的擔憂 。

洛杉磯港口的執(zhí)行董事塞洛卡和長灘港執(zhí)行董事馬里奧科德羅都表示, 擔心港口碼頭將關閉。

（查看文章： 美國洛杉磯長灘港700名碼頭工人確診,貨物積壓延誤、港口恐關閉）HMM 上周警告其北美客戶, 洛杉磯/長灘港口碼頭擁堵狀況“正在惡化,一些碼頭達到或超過了運力” 。

馬士基表示, 每天等待停泊的船只數(shù)量在30至35艘之間。

停泊的平均等待時間已增加到10-14天； 洛杉磯APM400號碼頭的堆場利用率已增加到95％。

無船承運人(NVOCC) 顧問Jon Monroe表示： “目前的僵局不會立即緩解。