有單接,出貨難,有箱用,訂艙難,有港靠 ,出港難。

雖聯(lián)邦海事委員會已表明會加大船運公司及其在運營海港碼頭的調(diào)查力度,希冀以此恢復海運成本與港口正常運作,但就當下情況來看,短期內(nèi)很難有結果。

農(nóng)歷新年后,集裝箱貨運和租賃市場依舊一如既往的火爆,據(jù)海外媒體報道,有業(yè)內(nèi)分析師表示,當下承運人和船東的有利條件（高爆發(fā)盈利）至少會持續(xù)到今年下半年。

而國際海事戰(zhàn)略（MSI）報告顯示也對此加以印證,據(jù)悉集裝箱數(shù)量的反季節(jié)強度和港口擁擠狀況燃爆了貨運市場,而在時租市場上,對船舶的需求已經(jīng)超過了集裝箱貿(mào)易的更廣泛的增長,這種情況至少會持續(xù)到2021年下半年。

盡管集裝箱現(xiàn)貨價格頑固地保持在創(chuàng)紀錄的高位,但集裝箱船期租指數(shù)已達到十年來的最高水平。

盡管市場上對亞歐貿(mào)易航線的需求強勁,但跨太平洋地區(qū)仍在引領潮流。

MSI的集裝箱船分析師丹尼爾·理查茲（Daniel Richards）預計,由于農(nóng)歷新年期間積壓的訂單以及新一輪的刺激性付款,該航線的持續(xù)激增將持續(xù)到2021年第二季度。

MSI報告稱,美國對遠東地區(qū)商品的需求仍然是市場錯位問題擴大化以及設備和船只短缺的根本原因。

同時,SeaIntelligence產(chǎn)品和運營副總裁Niels Madsen表示,美國市場需求的爆發(fā)可能在整個2021年保持美國進口集裝箱強勁增長。

Niels Madsen表示,在這28年的數(shù)據(jù)中,我們從未見過零售商的相對庫存水平如此低,盡管六個月的需求旺盛,但與過去的庫存低點仍相距甚遠。

如果美國的零售業(yè)銷售情況在2021年恢復到正常趨勢（即它們不會崩潰,只會恢復正常）,我們將看到2021年全年的進口增長與2019年相比保持較高水平,僅僅是為了重建庫存。

到2022年初,我們可能會看到同比增長率暫時接近零,但這將是一種短期現(xiàn)象,與2021年的庫存積壓過多有關。

同時,在美國巨額進口需求下,大量集裝箱持續(xù)涌入早已擁堵不堪的美國最大的兩個集裝箱樞紐,分別位于洛杉磯和長灘,加重了作業(yè)滯緩和港口擁堵問題。

根據(jù)洛杉磯信號港的數(shù)據(jù),1月份的進口量為51.8萬標準箱,相當于去年第一季度該港口全部進口集裝箱吞吐量的60％。

此外, Signal 對2月剩余一周的預測表明,洛杉磯本月將達到500,000 teu的進口量,其中在3月第一周到達船上的進口集裝箱的清單詳細信息比2020年同一周增長217％。

當下圣佩德羅灣地區(qū)的錨點上有約50艘船正在等待洛杉磯和長灘的泊位。

據(jù)海外媒體介紹,這是113年以來從未見過的發(fā)貨量。

海外訂單激增,對于出口商本是好事,但是無形中又陷入了港口問題的困擾,加之承運人不斷抬高貨運成本,對于出口商來說,有單接,出貨難,有箱用,訂艙難,有港靠 ,出港難。

港口早已“死亡擁堵”,而因進口需求激增導致的持續(xù)大量集裝箱的流入也勢必加重擁堵現(xiàn)狀,并再一次加重滯緩的港口作業(yè),包括集裝箱貨物裝卸與運輸。

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