蘇伊士運(yùn)河在3月底遭遇了史無(wú)前例的大擁堵,雖然7天后這條全球貿(mào)易“咽喉”已徹底疏通,但對(duì)于全球港口而言,擁堵的延遲效應(yīng)正在不斷傳導(dǎo),甚至加劇集裝箱流轉(zhuǎn)的波動(dòng)性。
據(jù)金鑰匙跨境了解,如今,集裝箱正源源不斷涌入歐洲主要港口,速度超過(guò)集裝箱離開(kāi)歐洲港口的速度。
而在當(dāng)前全球疫情新中心的印度,擴(kuò)散的變異病毒也使得集裝箱的全球流轉(zhuǎn)承壓。
Container xChange的CEO 施林格梅爾(Johannes Schlingmeier)在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示,根據(jù)團(tuán)隊(duì)與印度當(dāng)?shù)乜蛻舻拇_認(rèn),盡管疫情在印度肆虐,但印度多地港口仍正常接收貨運(yùn),僅對(duì)郵輪采取關(guān)閉措施,“因此貨運(yùn)進(jìn)出印度港口,目前仍處于正常狀態(tài)”。
但是,施林格梅爾也提醒道,在印度疫情短時(shí)間難有好轉(zhuǎn),再疊加蘇伊士運(yùn)河擁堵的延期效應(yīng),全球需求依舊維持在高位的情況下,集裝箱價(jià)格難有回落。
歐洲港口大擁堵。
Container xChange制定的“集裝箱可用指數(shù)”(CAx)顯示,歐洲主要三大港口——荷蘭的鹿特丹港、安特衛(wèi)普港以及德國(guó)的漢堡港正見(jiàn)證著蜂擁而至的集裝箱。
上述三大港口在2021年第17周(4月底)接受20英尺干貨集裝箱的數(shù)量分別較前一周增加了3%以上。
其中,鹿特丹港接收的20英尺干貨集裝箱數(shù)量最多,與前一周(2021年第16周)相比,CAx增加了3.75%;安特衛(wèi)普港的CAx則增加了3.5%;漢堡港增加了2.2%。
根據(jù)Container xChange的定義,CAx指數(shù)可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。
當(dāng)CAx超過(guò)0.5,說(shuō)明該港口的集裝箱設(shè)備有剩余,即集裝箱離港速度不及抵港速度,導(dǎo)致集裝箱在港口的堆積;而CAx低于0.5時(shí)則表示集裝箱處于緊缺狀態(tài)。
CAx顯示,自3月以來(lái),歐洲主要三大港口的集裝箱吞吐量大于往年同期,且均趨于飽和。
就漢堡港而言,今年第九周(3月初),CAx為0.8,但到第17周(4月底),CAx已飆升至0.93。
漢堡港的集裝箱接納量幾近飽和。
而在今年1月初,漢堡港的CAx僅為0.48。
鹿特丹港的CAx在今年以來(lái)平穩(wěn)上升。
2021年1月初,鹿特丹港的CAx為0.65,到第九周,上升至0.74,目前為0.83。
安特衛(wèi)普港也處于同一態(tài)勢(shì)。
該港口的CAx已從今年1月初的0.38上升至4月底的0.9。
而今年以來(lái),集裝箱保有量一直處于高位的英國(guó)費(fèi)利克斯托港,情況則更棘手。
今年第三周,費(fèi)利克斯托港的CAx就已達(dá)到0.87,而4月底這一指數(shù)CAx徘徊在0.95。
施林格梅爾告訴第一財(cái)經(jīng)記者,“歐洲主要的集裝箱碼頭一直在努力避免擁堵現(xiàn)象,但事實(shí)是,在2021年的大部分時(shí)間里,進(jìn)港箱的數(shù)量都超過(guò)了出港箱。
在這一現(xiàn)狀下,蘇伊士運(yùn)河擁堵事件加劇了歐洲港口的擁堵情況。
”。
不愿搭載空箱?。
在主要?dú)W洲港口正遭遇集裝箱大擁堵的當(dāng)前,施林格梅爾和他的團(tuán)隊(duì)卻聽(tīng)到了一個(gè)極不尋常的現(xiàn)象:空箱不受待見(jiàn)。
“我們從集裝箱租賃和貿(mào)易會(huì)員那里了解到的是,他們發(fā)現(xiàn)向歐洲各地的承運(yùn)人預(yù)訂出口集裝箱越來(lái)越困難。
航運(yùn)公司似乎在優(yōu)先考慮空集裝箱,以便盡快將這些箱子運(yùn)回中國(guó)。
”施林格梅爾說(shuō)道。
他具體解釋道,很多從中國(guó)出發(fā)的集裝箱貨輪在抵達(dá)歐美主要港口后,急于在目的港掉頭,導(dǎo)致歐美多地的集裝箱空箱都沒(méi)能擠上船位。
這一現(xiàn)象也得到了美國(guó)集裝箱主要生產(chǎn)企業(yè)Triton首席執(zhí)行官松德(Brian Sondey)的認(rèn)同, “我們的幾個(gè)主要客戶報(bào)告說(shuō),幾乎每艘離開(kāi)中國(guó)和其他出口地區(qū)的船只都裝滿了貨物,但由于航行時(shí)間表緊迫且需要迅速轉(zhuǎn)船,他們無(wú)法等待所有空集裝箱,每次都剩下5%~8%的空位。
這無(wú)助于緩解歐美的港口擁堵。
”。
而在航運(yùn)企業(yè)選擇急忙卸貨、不愿搭載空箱的背后,是去年以來(lái)不斷走高的集裝箱價(jià)格,這一點(diǎn)無(wú)論對(duì)于新造集裝箱還是二手集裝箱均是如此。
在印度,集裝箱的流轉(zhuǎn)不暢已經(jīng)持續(xù)推高了集裝箱價(jià)格,尤其在二手集裝箱方面體現(xiàn)得尤為明顯。
Container xChange的數(shù)據(jù)顯示,從去年6月到今年4月,印度主要港口的欽奈、蒙德拉和孟買(mǎi)新港的二手20英尺集裝箱平均價(jià)格從1106美元上漲至1755美元,增長(zhǎng)了58%。
其中,欽奈港口的集裝箱價(jià)格是迄今為止印度主要港口中最昂貴的,當(dāng)?shù)囟旨b箱的均價(jià)為2220美元,而孟買(mǎi)的Nhava Sheva港為1667美元,蒙德拉港為1455美元。
上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)顯示,截至4月30日,在經(jīng)過(guò)此前一段時(shí)間的回落后,中國(guó)出口集裝箱的價(jià)格指數(shù)又攀升至2021年以來(lái)的高位,達(dá)3100.74,較上期(4月23日)上漲120.98。
隨著歐美疫情反復(fù),從亞洲到歐洲的運(yùn)量激增將持續(xù)到今年第三季度,歐美港口的擁堵將繼續(xù)成為供應(yīng)鏈上的主要瓶頸,集裝箱價(jià)格依舊將水漲船高。
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