波羅的海干散貨運價指數(shù)BDI自 9 月底報 2,084 點以來,10 月份暴跌超過 30%。

然而,10 月 29 日,BDI 小幅上漲至 1,402 點,較前一交易日上漲 1.45%。

10 月份干散貨市場整體下跌是由海岬型散貨船板塊推動的,該板塊的即期運價在整個月內(nèi)下跌了 50% 以上,從 9 月底的每天 30,000 美元跌至僅僅四個星期后的每天 15,000 美元。

較小尺寸的巴拿馬型船表現(xiàn)較好,巴拿馬型船運價下跌 20%,而較小型超靈便型船運價僅下跌 6%。

10 月份。

10月份干散貨市場的下跌是一個反季節(jié)的現(xiàn)象,而這個季度傳統(tǒng)上是該行業(yè)的強勁季度。

國際海事戰(zhàn)略公司 (MSI) 分析師在其月度干散貨報告中指出,市場的低迷可能早就該出現(xiàn)了。

“鑒于干散貨市場的主要支柱之一——中國鋼鐵生產(chǎn)——目前長期疲軟,干散貨市場迄今為止如此強勁或許更令人驚訝。

”。

報告指出,鐵礦石——中國8月份鋼鐵產(chǎn)量同比下降10%,9月份同比下降6%。

需求的主要驅(qū)動力之一。

Breakwave Advisors 在其雙周干散貨航運報告中認為,海岬型船行業(yè)現(xiàn)在可能即將好轉(zhuǎn)。

“我們認為海岬型船現(xiàn)貨運價大幅調(diào)整(導(dǎo)致該指數(shù)在一個月內(nèi)下跌約 50%)現(xiàn)已結(jié)束。

從季節(jié)性角度來看,11 月是海岬型船現(xiàn)貨運價表現(xiàn)強勁的月份,盡管很難確定確切的轉(zhuǎn)折點,但我們認為任何額外的下行空間都是有限的,而在 2019 年年底前出現(xiàn)急劇逆轉(zhuǎn)并重回 20,000 水平的可能性今年是可能的,”報告稱。

與 MSI 一樣,該分析師指出,中國鋼鐵市場的根本疲軟是導(dǎo)致近期暴跌的原因,但他將今年最后兩個月的樂觀情緒建立在冬季天氣導(dǎo)致大西洋市場延誤和效率低下以及礦商歷史性涌入的基礎(chǔ)上。

年底前發(fā)貨更多。

報告稱：“這兩個因素的結(jié)合應(yīng)會導(dǎo)致海岬型船現(xiàn)貨運價在未來兩個月內(nèi)回升。

”。

MSI 的看法不太樂觀,但仍然認為,隨著鋁土礦和谷物市場基本面積極,以及中國煤炭。

進口依然強勁,干散貨整體在年底前還有復(fù)蘇空間。

報告特別針對海岬型船行業(yè)評論道：“考慮到主要以海角為中心的西非鋁土礦貿(mào)易的明顯季節(jié)性,第四季度的成交量通常會加速,今年最后兩個月可能仍然為船東帶來樂觀的理由。

”。

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