近日,長灘港執(zhí)行董事馬里奧·柯德洛（Mario Cordero）聲稱要考慮7*24小時(shí)運(yùn)營港口。

而在此前,休斯敦港因?yàn)樵O(shè)備故障關(guān)停碼頭導(dǎo)致貨物激增后,工作時(shí)間暫時(shí)延長為工作日早上7:00-23:00,周六日的工作時(shí)間為8:00-15:00.正常來說,美國港口正常的工作時(shí)間為8:00-17:00,中午有1個(gè)小時(shí)的午餐時(shí)間,除此以外的任何工時(shí)均為加班,需要支付額外加班費(fèi)。

柯德洛表示,2021年下半年,來自亞洲的貨物激增沒有放緩的跡象,今年南加州港口群的集裝箱吞吐量預(yù)計(jì)將增長約10%,美國最大的門戶港口亟需全天候運(yùn)行以應(yīng)對(duì)預(yù)期的增長。

柯德洛在關(guān)于長灘港的最新報(bào)告中說,2021年,長灘港和鄰近的洛杉磯港預(yù)計(jì)將處理超1900萬個(gè)標(biāo)箱。

而據(jù)IHS PIERS的數(shù)據(jù),去年這兩個(gè)港口的吞吐量為1732萬標(biāo)箱,長灘港在過去11個(gè)月中打破了吞吐量記錄。

“我們預(yù)測,在2021年,長灘港將再破記錄,即使在服務(wù)支出增加的情況下,托運(yùn)人也將需要更多運(yùn)力來滿足進(jìn)口”。

與此同時(shí),集裝箱停留時(shí)間增長,底盤和軌道車供應(yīng)有限,所有情況在2021年下半年似乎都將進(jìn)一步惡化。

柯德洛說,長灘集裝箱碼頭的擴(kuò)建工程已于6月基本完成,長灘國際門戶大橋也有助于改善長灘碼頭的貨物流動(dòng)情況。

此外,長灘港在S碼頭的短期溢出資源堆場的使用期將延長到年底。

從長遠(yuǎn)來看,B碼頭鐵路設(shè)施的升級(jí)改造也將緩解南加州托運(yùn)人所面臨的軌道車運(yùn)力不足狀況。

但這些設(shè)施對(duì)于供應(yīng)鏈緊張來說只是杯水車薪。

柯德洛呼吁長灘港和其他美國港口考慮24小時(shí)運(yùn)營,以跟上(貨物的)預(yù)期增長,他補(bǔ)充說,港口在運(yùn)營上需要有 “亞馬遜的心態(tài)”(編者注：亞馬遜目前仍沒有工會(huì))：“我們已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)新常態(tài),我不認(rèn)為未來幾年內(nèi)（集裝箱吞吐量）會(huì)減少,它反而會(huì)增加,我們需要認(rèn)真考慮7*24小時(shí)的全天候服務(wù)。

”。

事實(shí)上,柯德洛早就有此計(jì)劃,今年4月就有相似的新聞見諸報(bào)端。

其他物流界高管也討論過此問題,BNSF鐵路公司的公共事務(wù)執(zhí)行總監(jiān)Lena Kent認(rèn)為供應(yīng)鏈的每一環(huán)都得進(jìn)行24小時(shí)作業(yè)。

然而,這一計(jì)劃付諸實(shí)施之難也可想而知,代表著西海岸航運(yùn)業(yè)雇主的舊金山非營利組織太平洋海事協(xié)會(huì)總裁Jim McKenna說：“這個(gè)問題就像要解決世界饑餓一樣,所有人都必須加入談判,協(xié)調(diào)一致”。

但長灘港相關(guān)人員卻認(rèn)為這并非不可能。

類似的新聞表明美國航運(yùn)業(yè)及整個(gè)物流系統(tǒng)承受著日益增長的壓力,連續(xù)的呼聲也說明問題無法在短期內(nèi)得到解決,勞資問題依舊是美國港口問題的核心。

今年6月份,就有工會(huì)因碼頭自動(dòng)化操作計(jì)劃,與長灘港的碼頭運(yùn)營商有過沖突,北美各大港口的罷工新聞也未曾斷絕。

但或許資方正準(zhǔn)備借貨運(yùn)量暴漲的東風(fēng)跨出延長工作時(shí)間的一大步。

當(dāng)柯德洛提出港口運(yùn)營要有“亞馬遜的心態(tài)”時(shí),我們很難不聯(lián)想到亞馬遜員工籌建工會(huì)的斗爭屢屢失敗,據(jù)紐約時(shí)報(bào)分析,失敗原因一是亞馬遜鐵腕般的控制能力,二是員工對(duì)工會(huì)前景的不看好,部分員工滿足于現(xiàn)有薪資與福利水平,擔(dān)憂糾紛會(huì)奪走他們的福利。

如果長灘港具備類似條件,自然也能在勞資糾紛中占據(jù)優(yōu)勢,推行24小時(shí)作業(yè)。

但工會(huì)組織在港口扎根已久,活躍度高,實(shí)力雄厚。

據(jù)查詢,亞馬遜倉儲(chǔ)部門的平均時(shí)薪約為18美元,長灘港工人則約為23美元,年薪方面也是長灘港遠(yuǎn)遠(yuǎn)占優(yōu)。

這表明長灘港的工會(huì)在談判桌上的議價(jià)能力要高于亞馬遜的工人們。

而在疫情期間,貨運(yùn)量激增,工作機(jī)會(huì)不會(huì)分流到其他港口,工會(huì)有足夠的底氣屢次罷工,要求更高待遇,而非退讓。

此外,長灘港和美國大多數(shù)港口一樣,屬于公有,國家必須顧及港口雇工的利益與要求,因此國際碼頭暨倉儲(chǔ)工會(huì)認(rèn)為,拜登政府會(huì)站在工會(huì)而非資方一邊。

綜上種種,如果長灘港試圖以亞馬遜的運(yùn)營心態(tài)應(yīng)對(duì)勞資問題,沖突不可避免,問題不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)迎來轉(zhuǎn)機(jī)。