真的假的？小貨主走海運(yùn)的箱費(fèi)比大貨主要貴差不多每FEU20000美元？丹麥咨詢公司Sea-Intelligence分析了令小型船運(yùn)公司元?dú)獯髠募b箱運(yùn)輸成本,清楚地說明了為什么由于今年創(chuàng)紀(jì)錄的運(yùn)費(fèi),那么多出口商正瀕臨破產(chǎn)。

使用現(xiàn)貨的小貨主與簽合同的大貨主之間的價(jià)差繼續(xù)擴(kuò)大。

4個(gè)月前,這一價(jià)差為1萬美元,但現(xiàn)在已接近2萬美元。

以價(jià)值25,000美元的feu內(nèi)的商品為例,Sea-Intelligence在其最新的每周報(bào)告中提供的數(shù)據(jù)顯示,運(yùn)費(fèi)占貨物價(jià)值的比例。

與固定班輪公司簽訂合同的大型托運(yùn)人通常將支付高達(dá)集裝箱貨值18%的運(yùn)費(fèi),高于疫情前的5%。

然而,由于現(xiàn)貨市場變幻莫測,小貨主的貨運(yùn)成本從7%飆升至62%。

當(dāng)前的貨運(yùn)危機(jī)轉(zhuǎn)移了貨主之間的競爭力。

計(jì)算對整體盈利能力的影響,在假設(shè)兩家托運(yùn)人的利潤率為20%(不包括運(yùn)費(fèi))的情況下,Sea-Intelligence顯示,對于這一相對較低價(jià)值的商品,較大的合同托運(yùn)人基本上看到他們的利潤降為零,但是小的運(yùn)輸公司看到他們的利潤變成了虧損,這在很大程度上超過了以前的利潤。

在Sea-Intelligence昨天發(fā)布的模型中,在當(dāng)今極高的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)環(huán)境下,在價(jià)值2.5萬美元的貨物上,現(xiàn)貨發(fā)貨人將凈損失1萬美元。

“當(dāng)前的貨運(yùn)危機(jī)轉(zhuǎn)移了貨主之間的競爭力。

反過來,這也意味著危機(jī)對一些貨主來說是一個(gè)明確的競爭定位機(jī)會,”sea intelligence表示。

近幾個(gè)月來,運(yùn)送低價(jià)值貨物的小型運(yùn)輸公司由于運(yùn)輸成本高和貨箱供應(yīng)有限而被擠出市場的困境已得到充分證明。

全球貨主論壇(Global Shippers Forum)董事詹姆斯?胡克漢姆(James Hookham)上月在接受Splash采訪時(shí)表示:“對許多小企業(yè)來說,現(xiàn)金流緊縮將是殺手,因?yàn)樵谟袡C(jī)會與大客戶重新談判合同之前,他們需要支付更高的運(yùn)費(fèi)。

”企業(yè)會在現(xiàn)金耗盡時(shí)倒閉,而不是因?yàn)闆]有商品可賣。

”。

盡管有跡象表明現(xiàn)貨利率在最近幾周見頂,但許多分析師警告稱,價(jià)格真正降溫還需要數(shù)月時(shí)間。

全球貨運(yùn)平臺Freightos的研究主管Judah Levine警告說:“盡管運(yùn)費(fèi)有所下降,但擁堵和需求預(yù)計(jì)將使延誤和高運(yùn)費(fèi)成為現(xiàn)實(shí),不僅會持續(xù)到今年年底,也可能會持續(xù)到2022年底。

”。