如何確定國際集裝箱海運運價國際海運運價大體可以分為兩種類型：不定期船運價和班輪運價。

其中,前者的費率水平隨航運市場的供求關(guān)系而波動。

在市場繁榮時期,不定期船運費率就會上漲；在市場不景氣時,就會隨之下跌。

后者由班輪公會和班輪經(jīng)營人確定,它們多與經(jīng)營成本密切相關(guān),在一定時期內(nèi)保持相對穩(wěn)定。

由于海上集裝箱運輸大都是采用班輪營運組織方式經(jīng)營的,因此集裝箱海運運價實質(zhì)上也屬班輪運價的范疇。

集裝箱海運運費的計算方法與普通的班輪運輸?shù)倪\費計算方法是一樣的,也是根據(jù)費率本規(guī)定的費率和計費辦法計算運費的,并有基本運費和附加運費之分。

一、國際集裝箱海運運價的確定原則所謂運輸服務(wù)成本原則（The Cost of Service）,是指班輪經(jīng)營人為保證班輪運輸服務(wù)連續(xù)。

有規(guī)則地進(jìn)行,以運輸服務(wù)所消耗的所有費用及一定的合理利潤為基準(zhǔn)確定班輪運價。

根據(jù)這一原則確定的班輪運價可以確保班輪運費收入不至低于實際的運輸服務(wù)成本。

該原則被廣泛應(yīng)用于國際航運運價的制定。

2．運輸服務(wù)價值原則這是一個很古老,也是在過去采用較為普遍的運價確定原則。

考慮到航運市場供求對班輪運輸?shù)木薮笥绊?運輸承受能力原則（What the Traffic Can Bear）采用的定價方法是以高價商品的高費率補償?shù)蛢r商品的低費率,從而達(dá)到穩(wěn)定貨源的目的。

按照這一走價原則,承運人運輸?shù)蛢r貨物可能會虧本,但是,這種損失可以通過對高價貨物收取高費率所獲得的盈利加以補償。

雖然,價值較高貨物的運價可能會高于價值較低貨物的運價很多倍,但從運價占商品價格的比重來看,高價貨物比低價貨物要低得多。

根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會的資料統(tǒng)計,低價貨物的運價占該種貨物FOB價格的30％～50％,而高價貨物運價僅占該類貨物FOB價格的l％～28％。

因此,盡管從某種意義上說,運輸承受能力定價原則對高價商品是不大公平的,但是這種定價方法消除或減少了不同價值商品在商品價格與運價之間的較大差異,從而使得低價商品不致因運價過高失去競爭力而放棄運輸,實現(xiàn)了穩(wěn)定貨源的目的,因而對于班輪公司來說,這一定價原則具有十分重要的意義。

不容置疑,上述定價原則在傳統(tǒng)的件雜貨海上運輸價格的制走過程中確實起了十分重要的作用。

然而,隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn),如何確定一個合理的海運運價,卻實是集裝箱班輪運輸公司面臨的全新課題。

在過去,由于零散的件雜貨種類繁多,實際單位成本的計算較為復(fù)雜,因而運輸承受能力原則比運輸服務(wù)成本原則更為普遍地被班輪公會或船公司所接受。

但是,使用標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱運輸使單位運輸成本的計算更加簡化,特別是考慮到競爭的日趨激烈,現(xiàn)在承運人更多地采用運輸服務(wù)成本原則制定運價。

當(dāng)然,在具體的定價過程中,應(yīng)該是以運輸服務(wù)的成本為基礎(chǔ),結(jié)合考慮運輸服務(wù)的價值水平以及運輸承受的能力,綜合地運用這些定價原則。

如果孤立地運用某一個原則,都不可能使定價工作做得科學(xué)合理。

由于集裝箱班輪運輸已進(jìn)入成熟期,運輸工藝的規(guī)范化使各船公司的運輸服務(wù)達(dá)到均一化程度,尤其是隨著集裝箱船舶的大型化,船舶運輸?shù)膿p益平衡點越來越高,使得擴(kuò)大市場占有率,以迅速突破損益平衡點,成為集裝箱船公司獲利的基礎(chǔ)。

因此,維持一定水平的服務(wù)內(nèi)容,合理地降低單位運輸成本,以低運價滲透策略迅速擴(kuò)大市場占有率,應(yīng)是合理制定集裝箱海運運價的重要前提。

二、國際集裝箱海運運價的基本形式均一費率（Freight for All Kinds Rates,簡稱FAK）是指對所有貨物均收取統(tǒng)一的運價。

它的基本原則是集裝箱內(nèi)裝運什么貨物與應(yīng)收的運費無關(guān)。

換句話說,所有相同航程的貨物征收相同的費率,而不管其價值如何。

它實際上是承運人將預(yù)計的總成本分?jǐn)偟矫總€所要運送的集裝箱上所得出的基本的平均費率。

這種運價形式從理論上講是合乎邏輯的,因為船舶裝運的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物,且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。

但是,采用這種運價形式,對低價值商品的運輸會產(chǎn)生負(fù)面影響,因為低費率貨物再也難以從高費率貨物那里獲得補償。

這對于低費率商品的貨主來說可能難以接受。

例如,集裝箱班輪公司對托運瓶裝水和瓶裝酒的貨主統(tǒng)一收取同樣的運價,盡管瓶裝酒的貨主對此并不在意,但瓶裝水的貨主則會拒絕接受這種狀況,最終,船公司被迫對這兩種貨物分別收取不同的運價。

因此,在目前大多數(shù)情況下,均一費率實際上還是將貨物分為5～7個費率等級。

2．包箱費率運量折扣費率（Time-volume Rates,又稱Time-volume Contracts,簡稱Tvc）是為適應(yīng)集裝箱運輸發(fā)展需要而出現(xiàn)的又一費率形式。

它實際上就是根據(jù)托運貨物的數(shù)量給予托運人一定的費率折扣,即：托運貨物的數(shù)量越大,支付的運費率就越低。

當(dāng)然,這種費率可以是一種均一費率,也可以是某一特定商品等級費率。

由于這種運量激勵方式是根據(jù)托運貨物數(shù)量確定運費率,因而大的貨主通常可以從中受益。

起初,這種折扣費率的嘗試并不十分成功,原因是有些多式聯(lián)運經(jīng)營人在與承運人簽訂TVC合同時承諾托運一定數(shù)量的集裝箱貨物,比如說500TEU,從而從承運人那里獲得了一定的費率折扣,但到合同期滿時,他們托運的集裝箱并未達(dá)到合同規(guī)定的數(shù)量,比如說僅托運了250TEU。

顯然,承運人就會認(rèn)為自己遭受了損失。

正因如此,使得所謂的按比例增減制越來越普遍。

根據(jù)這種方式,擁有500TEU集裝箱貨物的貨主,當(dāng)他托運第一個100TEU集裝箱時支付的是某一種運價,那么,他托運第二個100TEU集裝箱時支付的是比第一次低的運價,而他托運第三個100TEU集裝箱時支付的是一個更低的運價,以此類推。

目前,這種運量折扣費率形式采用得越來越廣泛,尤其是多式聯(lián)運經(jīng)營人可以充分利用這種方式節(jié)省費用,不過,采用TVC形式并非都是有利可圖的。

對于一個新的,當(dāng)然經(jīng)營規(guī)模也可能是較小的多式聯(lián)運經(jīng)營人來說,相比大的多式聯(lián)運經(jīng)營人如果采用TVC費率形式,將處于不利的局面,這是由于其集裝箱運量十分有限而不得不支付較高的運費率。

三、國際集裝箱海運運費的計算目前,各船公司對集裝箱運輸?shù)钠聪湄涍\費的計算,基本上是依據(jù)件雜貨運費的計算標(biāo)準(zhǔn),按所托運貨物的實際運費噸計費,即尺碼大的按尺碼噸計費,重量大的按重量噸計費；另外,在拼箱貨海運運費中還要加收與集裝箱有關(guān)的費用,如拼箱服務(wù)費等。

由于拼箱貨涉及到不同的收貨人,因而拼箱貨不能接受貨主提出的有關(guān)選港或變更目的港的要求,所以,在拼箱貨海運運費中沒有選港附加費和變更目的港附加費。

2．整箱貨海運運費的計算在整箱托運集裝箱貨物且所使用的集裝箱為船公司所有的情況下,承運人則有按集裝箱最低利用率（COntainer Minimum Utilization）和集裝箱最高利用率（Container Maximum Utilization）支付海運運費的規(guī)定。

（1）按集裝箱最低利用率計費至于上述兩種形式的混合形式則是根據(jù)下列方法確定集裝箱最低利用率：②最低重量噸或體積噸加上集裝箱容積能力的一定百分比。

（2）虧箱運費（Short fall Freight）的計算集裝箱最高利用率的含義是,當(dāng)集裝箱內(nèi)所載貨物的體積噸超過集裝箱規(guī)走的容積裝載能力（集裝箱內(nèi)容積）時,運費按規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積計收,也就是說超出部分免收運費。

至于計收的費率標(biāo)準(zhǔn),如果箱內(nèi)貨物的費率等級只有一種,則按該費率計收；如果箱內(nèi)裝有不同等級的貨物,計收運費時通常采用下列兩種做法：一種做法是箱內(nèi)所有貨物均按箱內(nèi)最高費率等級貨物所適用的費率計算運費；另一種做法是按費率高低,從高費率起往低費率計算,直至貨物的總體積噸與規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積相等為止。

需指出的是,如果貨主沒有按照承運人的要求,詳細(xì)申報箱內(nèi)所裝貨物的情況,運費則按集裝箱內(nèi)容積計收,而且,費率按箱內(nèi)裝貨物所適用的最高費率計。

如果箱內(nèi)貨物只有部分沒有申報數(shù)量,那么,未申報部分運費按箱子內(nèi)容積與已申報貨物運費噸之差計收。

規(guī)定集裝箱最高利用率的目的主要是鼓勵貨主使用集裝箱裝運貨物,并能最大限度地利用集裝箱的內(nèi)容積。

為此,在集裝箱海運運費的計算中,船公司通常都為各種規(guī)格和類型的集裝箱規(guī)定了一個按集裝箱內(nèi)容積祈算的最高利用率,例如,20ft集裝箱的最高利用率為31立方米,而40ft集裝箱的最高利用率為67立方米。

最高利用率之所以用體積噸而不用重量噸為計算單位,是因為每一集裝箱都有其最大載重量,在運輸中超重是不允許的。

因此,在正常情況下,不應(yīng)出現(xiàn)超重的集裝箱,更談不上鼓勵超重的做法。

3．特殊貨物海運運費的計算。

（1）成組貨物對裝載在集裝箱內(nèi)的家具或行李,除組裝成箱子再裝入集裝箱外,應(yīng)按集裝箱內(nèi)容積的100％計收運費及其他有關(guān)費用。

該規(guī)定一般適用于搬家的物件。

（3）服裝回運貨物是指在卸貨港或交貨地卸貨后的一定時間以后由原承運人運口原裝貨港或發(fā)貨地的貨物。

對于這種回運貨物,承運人一般給予一定的運費優(yōu)惠,比如,當(dāng)貨物在卸貨港或交貨地卸貨后六個月由原承運人運回原裝貨港或發(fā)貨地,對整箱貨（原箱）的回程運費按原運費的85％計收,拼箱貨則按原運費的90％計收口程運費。

但貨物在卸貨港或交貨地滯留期間發(fā)生的一切費用均由申請方負(fù)擔(dān)。

（5）貨物滯期費根據(jù)班輪公司的規(guī)定,在貨物超過免費堆存期后,承運人有權(quán)將箱貨另行處理。

對于使用承運人的集裝箱裝運的貨物,承運人有權(quán)將貨物從箱內(nèi)卸出,存放于倉儲公司倉庫,由此產(chǎn)生的轉(zhuǎn)運費、倉儲費以及搬運過程中造成的事故損失費與責(zé)任均由貨主承擔(dān)。

（6）集裝箱超期使用費。

與普通班輪一樣,國際集裝箱海運運費除計收基本運費外,也要加收各種附加費。

附加費的標(biāo)準(zhǔn)與項目,根據(jù)航線和貨種的不同而有不同的規(guī)定。

集裝箱海運附加費通常包括以下幾種形式：（1）貨物附加費（Cargo Additional）變更目的港僅適用于整箱貨,并按箱計收變更目的港附加費。

提出變更目的港的全套正本提單持有人,必須在船舶抵達(dá)提單上所指定的卸貨港48h前以書面形式提出申請,經(jīng)船方同意變更。

如變更目的港的運費超出原目的港的運費時,申請人應(yīng)補交運費差額,反之,承運人不予退還。

由于變更目的港所引起的翻艙及其他費用也應(yīng)由申請人負(fù)擔(dān)。

（3）選卸港附加費（Optional Additional）選港貨應(yīng)在訂艙時提出,經(jīng)承運人同意后,托運人可指定承運人經(jīng)營范圍內(nèi)直航的或經(jīng)轉(zhuǎn)運的三個交貨地點內(nèi)選擇指走卸貨港,其選卸范圍必須按照船舶掛靠順序排列。

此外,提單持有人還必須在船舶抵達(dá)選卸范圍內(nèi)第一個卸貨港96h前向船舶代理人宣布交貨地點,否則船長有權(quán)在第一個或任何一個選卸港將選卸貨卸下,即應(yīng)認(rèn)為承運人己終止其責(zé)任。

（4）服務(wù)附加費（Service Additional）需指出的是,隨著世界集裝箱船隊運力供給大于運量需求的矛盾越來越突出,集裝箱航運市場上削價競爭的趨勢日益蔓延,因此,目前各船公司大多減少了附加費的增收種類,將許多附加費并入運價當(dāng)中,給貨主提供一個較低的包干運價。

這一方面起到了吸引貨源的目的,同時也簡化了運費結(jié)算手續(xù)。