首先,貨量統(tǒng)計是按NVOCC合約來的,用誰的合約,就算誰的量。

A公司跟B公司co-load, 貨量就算在B公司名下。

再者,一些沒有直航船的碼頭貨量統(tǒng)計也不準(zhǔn),比如大連港出的貨,用Intra Asia的船當(dāng)頭程帶到Pusan,貨量就沒在統(tǒng)計在內(nèi)。

最后,很多公司有不同的馬甲,實際貨量是幾個公司名下加起來才比較準(zhǔn)確。

凡此種種,這個排行榜就是個參考,并不100%反應(yīng)實際貨量。

我們從南邊開始,先看連云港。

跟2019年相比,連云港沒了直航船,對貨量的影響很大,整體少了33%的貨量。

即便如此,還有很多公司的貨量翻了幾倍到十幾倍,再一次證明了市場再難,還是有很多贏家。

青島的情況好很多,市場貨量也是北方港口里增長最多的,達20%。

當(dāng)然,青島的朋友們肯定覺得遠遠不夠,空班對青島的貨量打擊很大,雖然不時有加班船和新開的船加掛,但由于船型較小,沒法完全填補原先周班船跳班帶來的艙位空缺。

頭部企業(yè)貨量和排名變化不算大,后續(xù)的第二第三梯隊增長迅猛,本土企業(yè)成長也很快。

這次把排名拉到100,可以看到更多的本土企業(yè)。

天津市場總體平穩(wěn),只有2%的增長。

可是,在總量基本不變的情況下, 各家貨代的貨量變化卻大相徑庭。

前25名貨代中,有三分之一獲得超過100%的增長。

跟大連一下, 天津出口中轉(zhuǎn)的貨量統(tǒng)計不準(zhǔn)確,所以大家做個參考就好。

最后看大連。

因為船期的原因,大連港的運力跟2019年比減少了, 整體市場貨量下降8%左右。

在一個貨量下降的市場里,每家貨代的境遇不盡相同,有的迅猛增長,有的下跌明顯。

中轉(zhuǎn)部分的貨量沒有準(zhǔn)確統(tǒng)計,所以跟實際排名會有出入。

今年運力即貨量,明年也是。

各大船東明年4月前會推出2022年船期計劃,到時大家可以對明年華北的運力投入有更清楚的了解,我們拭目以待。