集裝箱堆場日益擁堵,以及2025年1月2M聯(lián)盟的終結(jié),可能會導(dǎo)致供應(yīng)鏈進一步中斷,運營商的合作和運營將再次發(fā)生劇變。

今年早些時候,MSC和馬士基宣布解散聯(lián)盟,但這一決定的影響要到2025年1月聯(lián)盟正式結(jié)束時才會完全顯現(xiàn)。

德魯里航運咨詢公司(Drewry Shipping Consultants)的約翰•福西(John Fossey)在Container xChange數(shù)字集裝箱峰會上表示:“如果到2025年1月,2M的分化導(dǎo)致四到五家獨立的航運公司,那么運費可能會受到很大挑戰(zhàn)。

”。

由于運力過剩仍在追逐太少的貨運量,福西表示,航空公司可能會回到幾乎沒有價格約束的時代,以爭奪市場份額為目標,以確保其巨大的新船達到最大的利用率水平。

從2022年開始,每年的供應(yīng)將超過需求,從當年的增長達到0.5%,今年的增長預(yù)計為0.3%,到2024-25年將恢復(fù)到2.6%和2.9%。

與此同時,2022年的運力增長了4.5%,預(yù)計2023-25年將分別增長5%、6.35%和5.2%。

只有在2021年,需求增長了7%,超過了4.7%的運力增長。

福西德魯里(Fossey Drewry)曾預(yù)計,到2027年,全球集裝箱運輸量將超過10億teu,但到2035年,疫情和烏克蘭戰(zhàn)爭等后續(xù)事件使咨詢公司將這一預(yù)測上調(diào)至9.35億teu。

Alphaliner的高級分析師Stefan Verberckmoes則更為樂觀地指出,馬士基和MSC都是希望獨立做出運營決策的航運公司,但兩家公司仍在相互合作。

Verberckmoes說:“自從聯(lián)盟宣布分裂以來,MSC和Maersk都宣布了獨立的服務(wù),2M更多的是一種船舶共享協(xié)議,現(xiàn)在他們都表示他們將停止船舶共享協(xié)議,他們可以開始共享船舶。

”。

當然,這并不是什么新鮮事,赫伯羅特已經(jīng)購買了CMA CGM的FAL 3服務(wù),這是海洋聯(lián)盟的第五個循環(huán),但赫伯羅特將該服務(wù)作為FE9進行營銷。

他還指出,馬士基和MSC運營著6條亞洲至北歐航線,它們有足夠的船只分別運營3條航線,而Verberckmoes認為,托運人不需要每天從上海、鹽田和寧波出發(fā),但每周3次是可以接受的。

此外,隨著國際海事組織對碳強度的規(guī)定越來越嚴格,德魯里估計,大約30%的現(xiàn)有船隊將需要減速蒸汽,這將使有效運力減少約7%。

此外,全球集裝箱倉庫的擁堵可能再次導(dǎo)致重新定位集裝箱和將箱子交給托運人裝貨的延誤。

集裝箱租賃公司Seacube的丹尼•登波爾(Danny Den Boer)表示:“由于制造業(yè)放緩,亞洲的倉庫費率明顯低于美國,但美國的倉庫,尤其是西海岸的倉庫非常擁擠。

福西表示,倉庫擁堵并不是阻礙集裝箱運輸?shù)奈ㄒ粏栴},缺乏維護和維修工程師也是該行業(yè)面臨的一個新問題。