傳統(tǒng)旺季還未結(jié)束,運(yùn)價(jià)卻已連跌三周。

歐線上周傳出中國市場每大箱運(yùn)價(jià)已經(jīng)從900美元跌到750-850美元,較成本價(jià)1000美元左右還低150-250美元。

回程貨更慘,從每大箱400-450美元跌到20-100美元。

上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)SCFI本周進(jìn)一步走弱,歐線延續(xù)跌勢,環(huán)比下行5.3%至623美金/TEU,已經(jīng)連續(xù)下行八周。

業(yè)內(nèi)人士指出,全球超大型集裝箱船都部署在歐線,這些船船齡較低,建造成本高,所以船公司很難做出較大量閑置。

但整體來看,9月船公司閑置運(yùn)力規(guī)模仍趨于擴(kuò)張,主要是為了更好地支撐運(yùn)價(jià)。

船司三季度的盈利,恐不敵二季度。

現(xiàn)階段歐線已確定處于虧損狀態(tài),而美線運(yùn)價(jià)仍然盈利。

但是根據(jù)大型攬貨公司的評估,第四季度美西每大箱運(yùn)價(jià)可能跌破1200美元(當(dāng)前的成本價(jià)在1300-1500),任何船公司都可能面臨虧損。

此外,燃油價(jià)格或是壓倒船司利潤的最后一根稻草。

WCI指數(shù)顯示,亞歐線運(yùn)價(jià)已接近疫情前水平,但成本卻不可同日而語。

當(dāng)時(shí)超低硫燃料油(VLSFO)價(jià)格約470美元每噸,但9月22日數(shù)據(jù)顯示,全球20個(gè)港口的平均VLSFO價(jià)格已達(dá)到677.5美元每噸。

200美元每噸的差距,換算到船司利潤里,那就是從0到億的距離。

ONE的二季度報(bào)顯示,其平均燃油價(jià)格為590美元每噸,同比減少了21%,因此節(jié)省了1.08億美元。

馬士基在燃料支出上同比減少了34%,省下了約8億美元。

由于石油輸出國組織及其盟國的減產(chǎn),原油價(jià)格已經(jīng)持續(xù)上漲,并且各大能源與金融機(jī)構(gòu)都預(yù)測四季度油價(jià)將繼續(xù)上漲。

航運(yùn)業(yè),在虧損中逐漸走向“正常”。

從基本面上看,現(xiàn)貨市場的疲弱態(tài)勢并未發(fā)生改變。

市場目前更加關(guān)注的是,淡季的需求將保持在何種水平?船公司需要采取哪些措施來防止運(yùn)價(jià)下滑?。

眼下的集運(yùn)市場,我們很難用“正常”二字來形容。

但作為周期之王的它,不就是在正常和非正常狀態(tài)之間來回輪換嘛。

紅利之后,是冷靜期,冷靜期后,是整合擴(kuò)張期,循環(huán)往復(fù),如此而已。