由于預(yù)計2024年海運成本將上漲,全球供應(yīng)鏈可能面臨嚴重風(fēng)險。

總部位于奧斯陸的Xeneta對最新的海洋運費率進行了深入分析,并將當前的市場稱為不可持續(xù)的。

Xeneta首席執(zhí)行官帕特里克·伯格倫德表示:“2023年,全球范圍內(nèi)的長期合同海運成本下降了近60%,一些走廊,如跨大西洋到美國東海岸和遠東到歐洲,短期和長期運費都下降了約80%。

“事實上,運費如此之低,以至于班輪公司實際上是在補貼企業(yè)將貨物運往世界各地。

“大型班輪公司不會允許這種情況繼續(xù)下去,并將推高價格——可能是在2024年,也可能是更晚的時候——但這是不可避免的,航運公司希望它越早越好。

”。

Xeneta警告那些以2023年底的較低價格與班輪公司簽訂長期合同的企業(yè),如果市場轉(zhuǎn)向,它們可能首先受到影響。

Berglund在Xeneta發(fā)布《2024年海運展望》后補充道:“班輪公司將研究2023年達成的合同,在許多情況下,它們認為這些合同無利可圖。

他們會抓住一切機會不運輸這些客戶的集裝箱。

相反,如果市場上漲,他們將選擇以更健康的2024年合同價格運輸屬于客戶的集裝箱。

這讓人感覺不公平,也許確實如此,但班輪公司有權(quán)利這么做。

“這是我們在大流行期間從班輪公司看到的那種機會主義行為,以挽救他們的底線。

”。

“如果他們的貨物被困在地球另一端的港口,企業(yè)將面臨保持供應(yīng)鏈完整的真正挑戰(zhàn)。

因此,對于參加新合同談判的公司來說,獲得最新的市場數(shù)據(jù),以了解這種風(fēng)險暴露是否或何時成為現(xiàn)實,這一點至關(guān)重要。

”。

如果說企業(yè)在2024年有什么可取之處的話,那可能是產(chǎn)能持續(xù)過剩,產(chǎn)能過剩在2023年達到了創(chuàng)紀錄的水平。

如果這種產(chǎn)能過剩的情況持續(xù)下去,承運人將沒有動力在運輸價格較低或較高的集裝箱之間做出選擇,而是將兩者都選擇。

近年來,海運行業(yè)經(jīng)歷了一段動蕩的旅程,因為它正在從2019冠狀病毒病在整個航運網(wǎng)絡(luò)港口造成的擁堵中恢復(fù)過來。

目前的全球經(jīng)濟衰退還導(dǎo)致消費者支出和商品需求下降,這對航運業(yè)來說通常是個壞消息。

2023年,僅遠東和美國西海岸之間的集裝箱運輸量就下降了16.2%。

伯格倫德說:“我認為潛在的疲弱宏觀經(jīng)濟;通貨膨脹、利率、生活成本和全球商品消費的減少。

除此之外,無論是在烏克蘭還是中東,世界各地都出現(xiàn)了動蕩,所以航運業(yè)的地平線上出現(xiàn)了一些沉重的黑暗天空。

”。

排放法規(guī)是一個難題。

讓航運業(yè)雪上加霜的是,2024年將引入歐盟排放交易計劃(EU ETS),并更嚴格地應(yīng)用國際海事組織(IMO)的碳強度指標(CII),這兩項措施都將要求遠洋班輪公司為其排放付費。

雖然伯格倫德歡迎人們承擔(dān)更大的環(huán)境和氣候責(zé)任,但他也抨擊了不切實際的期望。

他說:“新的環(huán)境法規(guī)將禁止航運公司有效利用他們的船隊,因為他們的船只不夠環(huán)保。

“海運成本如此之低,意味著市場上沒有錢。

與此同時,我們要求這些虧損的大型班輪公司花費大量資金購買新船,以實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型。

“客戶希望海洋運輸更加環(huán)保,但他們不愿意為此買單。

這是一個奇怪的情況,也是整個行業(yè)的一個難題。

”。

總而言之,伯格倫德建議依賴海運網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)在2024年保持敏捷性,并對新出現(xiàn)的風(fēng)險和機遇做出反應(yīng)。

他說:“如果說我們從過去幾年中學(xué)到了什么的話,那就是要預(yù)料到意想不到的事情。

“顛覆是常態(tài),可能會出現(xiàn)沒人預(yù)料到的市場力量。

這就是為什么了解供應(yīng)鏈和實時獲取海運運費數(shù)據(jù)和洞察力如此重要的原因。

”。

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