眾所周知在海運市場,第三季度通常是行業(yè)旺季,貨運量和運費都會在這一階段上漲,但今年的旺季卻沒有形成。

集裝箱運輸市場的景氣度持續(xù)下滑,多家船公司曾出現季度虧損。

以全球第二大航運公司馬士基為例,其 2023 年第三季度海運業(yè)務的息稅前利潤虧損 2700 萬美元,而上年同期利潤為 83.4 億美元。

盡管集裝箱運輸業(yè)務第三季度的運量較 2023 年第二季度增長 9%,且燃油成本較 2022 年第三季度下降 11%,但集裝箱運輸業(yè)務仍出現虧損。

市場的低迷導致近期各大航運公司都在試圖通過停航削減有效運力的方式來達到拉高運價的目的。

根據德魯里最新的全球集裝箱班輪航線追蹤數據顯示：在主要的東西向頭程貿易中：跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和地中海,第 45 周（11 月 6 日至 11 月 12 日）和第 49 周（12 月 4 日至 12 月 10 日）期間已宣布取消 52 趟航班,其中共有 650 趟定期航班,取消率為 8%。

這當中42%的空白航班將發(fā)生在跨太平洋東行航線上,38%發(fā)生在亞洲-北歐和地中海航線上,19%發(fā)生在跨大西洋西行航線上。

據小編了解到,在接下來的五周內,OCEAN Alliance 宣布取消 18 起航班,THE Alliance 和 2M 緊隨其后,分別宣布取消 11 起和 5 起。

同期,非聯盟航線實施了18個空白航次。

值得一提的是,即便如此承運人服務的可靠性還是略有提高,數據顯示平均 92% 的船舶預計在未來五周內按計劃航行。

此外,巴拿馬運河管理局最近采取的減少每日過境量的舉措可能會導致未來幾個月更多來自亞洲的貨物轉移到蘇伊士運河。

與此同時,蘇伊士運河管理局計劃于 1 月份加息 15% 。

預計將轉嫁給貨主,業(yè)內人士稱可能會以新附加費的形式體現。