全球航運業(yè)的蕭條,正如寒潮一樣,來得突然又轟動。

去年,長榮海運因超千億人民幣的凈利潤,給旗下員工平均發(fā)了52個月工資的年終獎。

據(jù)粗略計算,員工每人差不多可領(lǐng)到70萬人民幣的年終,一度在網(wǎng)絡(luò)上刷屏。

根據(jù)業(yè)界人士編制的數(shù)據(jù)顯示,在經(jīng)歷了長達(dá)十年的利潤微薄之后,全球排名居前的航運公司在2021年和2022年實現(xiàn)了總計為3640億美元的凈利潤,創(chuàng)下歷史新高。

然而,一切在2023年戛然而止。

今年分析師們集體悲觀,他們預(yù)測稱,在可預(yù)見在未來,全球航運業(yè)將在今年重新陷入赤字。

赫伯羅特（Hapag-LIoyd）航運公司的首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen指出,他對未來24-36個月的航運市場充滿擔(dān)憂,他認(rèn)為將看到經(jīng)濟(jì)衰退帶來的影響。

全球最大的集裝箱運輸上市公司馬士基（AP Moller-Maersk A/S）就被視為典型。

去年其自由現(xiàn)金流達(dá)到270億美元,但今年業(yè)內(nèi)認(rèn)為該數(shù)字將猛跌80%,并在2024年跌破正值。

航運業(yè)前景暗淡。

今年情況一直不容樂觀。

一方面全球?qū)ι唐返男枨笳诨謴?fù)到疫情前的水平,運費費率在高度競爭環(huán)境中不斷下調(diào)。

另一方面,更新、更大的船舶開始進(jìn)入流通,而這些船舶的使用壽命通常在25年左右,這意味著現(xiàn)有運力市場可能出現(xiàn)過剩的問題。

為了管理短期運力,承運人已經(jīng)開始考慮取消個別航次或完全暫停需求疲軟的航線業(yè)務(wù)。