日前,香港葵青九號貨柜碼頭堆場停用,香港港或成為“轉(zhuǎn)運港遺址”的言論甚囂塵上,香港國際貨柜碼頭(HIT)親自下場辟謠后,但葵青貨柜碼頭堆場利用率不足50%確是事實,而這也成為了本次風波中刺向香港港的利刃,那么47%的堆場利用率真的意味著香港港沒貨可運了嗎？。

其實,港口堆場利用率是指港口堆場的實際使用量與設計容量的比值,反映了港口堆場的使用效率和資源配置水平,通常用百分比表示。

據(jù)了解,目前上海港和青島港的堆場利用率都維持在接近60%的水平,而我國港口的堆場平均利用率在60%—80%。

既然堆場利用率越高說明堆場的實際使用量越多,那是否意味著堆場利用率越高越好呢？其實不然。

我們可以看到的是,在疫情期間,由于市場需求疲軟,導致大量的空箱堆積在港口,各大港口紛紛啟用備用場地堆置空箱,堆場利用率一度飆升甚至超過100%,但隨之而來的便是港口大擁堵,翻倒箱變得異常困難,運營成本飆升,這是什么概念呢？其實最直觀的反應就就是作業(yè)時間。

大部分港口在規(guī)劃堆場時都會預留一定面積的備用堆場,在現(xiàn)有堆場夠用時會用作停車等用途,不夠用時便會啟用堆放集裝箱,更大堆場面積意味著更長的取箱時間,舉個例子,如果堆場上一個集裝箱取箱時間節(jié)省3秒,對于一個每年裝船300萬自然箱的碼頭來說,僅僅這一項全年可以節(jié)省2500小時的時間。

據(jù)有關專家向港口圈介紹,當堆場利用率處于60%時對于碼頭來說是最“舒服”的狀態(tài),此時堆場的作業(yè)可以井井有條；當堆場利用率達到70%,是處于比較“舒服”的狀態(tài),此時堆場的作業(yè)就相對緊張了；然而當堆場利用率達到75%,此時碼頭便開始出現(xiàn)擁堵情況了。

那么其中“舒服”與否是怎么界定的呢？其實這和翻倒率有著莫大關系。

在傳統(tǒng)碼頭作業(yè)中,解決堆場作業(yè)沖突的一個很重要的辦法就是集中取箱,當堆場利用率過高時,要做到集中取箱的話就需要增加集裝箱堆放層數(shù),但據(jù)港口圈了解,堆場每增加一層,翻倒率并不是簡單地翻倍而是好幾倍甚至更高,這也就意味著碼頭需要面臨更高的生產(chǎn)成本。

回到本次的風波事件,香港港作為國際中轉(zhuǎn)港,2021年中轉(zhuǎn)率就已高達70%,所以貨物的堆存需求與樞紐港相比要少得多,貨物在港口的滯留時間自然也就更短,由此可見,47%的堆場利用率亦處于合理的水平。

除了高中轉(zhuǎn)率,香港港自動化程度相對較低,也就意味著需要投入大量的人力成本以及維護成本,據(jù)香港統(tǒng)計處發(fā)布的數(shù)據(jù),全港務工人員月薪中位數(shù)為19100港幣,基于高中轉(zhuǎn)率和市場需求不足等原因,香港港選擇直接關停堆場體現(xiàn)了其在碼頭使用中一貫的務實態(tài)度,不失為一明智之舉。

堆場利用率數(shù)值的高低并不能成為衡量一個碼頭繁忙與否的唯一指標,對港口而言堆場利用率需要維持在一定的范圍,而不同的港口,由于堆場大小的不同、布局的不同、所處位置的不同、吞吐量情況的不同等,范圍也會有所不同,僅憑堆場利用率便斷言一個港口無貨可運是非常片面的。