由于紅海航道危機的影響,全球航運巨頭馬士基、赫伯羅德、地中海航運等紛紛調(diào)整航線,避開紅海,導致航行時間延長、運力下降,引發(fā)海運價格的大幅上漲。

面對這種情況,部分貨主開始考慮中歐班列或中歐跨境公路運輸作為替代方案。

船舶選擇繞航非洲好望角,導致通行時間大幅增加。

以海洋山港到以色列海法港為例,原航線需22天,繞道好望角則需35天,預(yù)計將延遲10多天。

成本也隨之上升。

全球航運價格因此上漲,尤其是亞歐航線,運價比2023年12月初上漲超1.5倍。

上海航運交易所2024年1月6日公布的SCFI運價指數(shù)據(jù)顯示上海港出口至歐洲、地中海基本港市場運價分別為2871美元/TEU和3620美元/TEU,分別比2023年12月8日上漲210.38%和160.99%。

德魯里2024年1月5日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,箱WCI指數(shù)繼續(xù)上漲。

其中,亞歐航線漲幅最高,上海至鹿特丹運價為3577美元/FEU,較12月21日上漲115%。

紅海危機導致海運不確定性和價格飆升,為中歐班列和跨境公路運輸帶來機會。

許多原本選擇海運的客戶開始考慮中歐班列作為替代方案。

CEVA Logistics大中華區(qū)鐵路及公路運輸副總裁鄧國樑表示,自紅海危機以來,CEVA中歐陸運貨量增長約30%。

由于海運客戶尋求備選方案,公路和鐵路產(chǎn)品更具靈活性和時效性,因此選擇這兩種運輸方式的客戶有所增加。

隨著需求增長,中歐班列價格也出現(xiàn)上漲,預(yù)計未來中歐班列價格將繼續(xù)隨海運費用增加而上升。

中歐跨境公路價格保持穩(wěn)定,目前未有明顯增長。

同時,由于海運航程延長導致空箱回流變慢,集裝箱市場供不應(yīng)求,價格也相應(yīng)上漲。

目前,部分班列價格已出現(xiàn)上漲,例如武漢至漢堡的班列從3500-4000美元漲至4500-5000美元,成都至波蘭馬拉的班列從3000多美元漲至5000多美元。

同時,中歐線路的40HQ集裝箱用箱費用也從原來的500-600美元漲至1000-1200美元。

隨著紅海危機持續(xù),集裝箱緊缺現(xiàn)象可能進一步加劇。

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