臨近春節(jié)貨量下降,加上繞行的船舶回歸,供應(yīng)暫不吃緊,隨之運價也止跌回升。

但為應(yīng)對市場缺船問題,各大船司紛紛選擇在傳統(tǒng)航運淡季保留運力,取消近百個航次。

集運市場缺船缺箱供應(yīng)吃緊。

據(jù)上海航交所2月2日發(fā)布的最新數(shù)據(jù),上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)指數(shù)上周上漲38.64點至2217.73點,周漲幅為1.77%,其中美國線運價續(xù)漲,美西線漲幅最高,而歐洲線和地中海線運價跌幅也有所收窄。

上周,遠東到美西線每FEU運價上漲593美元至5005美元,周漲幅13.44%;。

遠東到美東線每FEU運價上漲239美元至6652美元,周漲幅3.72%;。

遠東到歐洲線每TEU運價下跌138美元至2723美元,周跌幅4.82%;。

遠東到地中海線每TEU運價下跌150美元至3753美元,周跌幅3.84%。

而在近洋線,遠東到日本關(guān)西每TEU運價較之前一周持平,為289美元;。

遠東到日本關(guān)東每TEU運價較之前一周持平,為302美元;。

遠東到東南亞每TEU運價較之前一周下跌15美元至305美元;。

遠東到韓國每TEU運價較之前一周下跌2美元,為157美元。

業(yè)界分析指出,臨近春節(jié)貨量下降,加上繞行的船舶回到亞洲,供應(yīng)暫不吃緊,歐洲線運價小幅下跌屬于正常情況,預(yù)計3月起中國開始出貨,市場缺箱、缺船的情況會更嚴重。

紅海危機全面影響集運市場,此次蘇伊士運河、巴拿馬運河兩大航運要道一起出現(xiàn)通行困難,問題長期無法解決對于物流供應(yīng)鏈的沖擊只會越來越嚴重。

鑒于船公司船舶仍然緊張,各大船公司為了應(yīng)對市場缺船問題,將選擇在傳統(tǒng)航運淡季保留運力。

據(jù)德魯里最新數(shù)據(jù)顯示：在跨太平洋、跨大西洋和亞洲-北歐和地中海等主要航線中,在 650 次預(yù)定航行中,已宣布在第5周(2月4日-2月11日)至第9周(2月26日-3月3日)期間取消99次航行,航次取消率高達15%。

在被取消的航次當中,56% 的空白航次將發(fā)生在跨太平洋東行航線上,34%將發(fā)生在亞洲-歐洲地中海航線上,10%將發(fā)生在跨大西洋西行航線上。

具體到未來五周的停航安排,三大聯(lián)盟共取消77次航線,其中：。

OA聯(lián)盟取消33次。

2M聯(lián)盟宣布取消22次。

THE聯(lián)盟宣布取消22次。

德魯里表示,船公司繼續(xù)在農(nóng)歷新年前調(diào)整服務(wù),以減少紅海改道造成的干擾,采取縮短行程和提高航行速度等策略。

隨著春節(jié)后需求的緩解和新船的運力增加,海運的中斷和成本增長可能已經(jīng)達到頂峰。

與此同時,亞洲出口中心的空集裝箱短缺帶來了挑戰(zhàn),促使航運公司可能增加船只以緩解短缺。

全球航班可靠性環(huán)比下降5.0%。

值得注意的是,紅海危機也讓全球航班的可靠性大幅下降。

Sea-Intelligence近日發(fā)布了第149期《全球班輪性能(GLP)報告》,提供了截至2023年12月的班輪可靠性數(shù)據(jù),涵蓋了34條不同貿(mào)易航線和60多家航運公司的班輪可靠性。

報告稱,在紅海危機期間,2023年12月全球航班可靠性環(huán)比下降5.0%,這是自2021年2月以來的最大降幅,為56.8%。

這使得2023年12月成為前一年調(diào)度可靠性第二低的月份。

與去年同期相比,2023年12月的航班可靠性僅略高于2022年12月的0.4%。

由于環(huán)非航行,遲到船只到達的平均延誤時間也比上月增加了0.30天,達到5.35天。

在2023年的最后一個月,中國臺灣集裝箱航運公司長榮(Evergreen)以63.6%的運程可靠性成為前13家運營商中最可靠的,緊隨其后的是法國達飛(CMA CGM),是僅有的兩家超過60%門檻的運營商。

六家船公司的調(diào)度可靠性在50%-60%范圍內(nèi),而其余五家船公司都在40%-50%之間,另外,陽明被確定為最不可靠的船司,2023年12月的調(diào)度可靠性為45.6%。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示:“由于非洲中轉(zhuǎn)時間的增加,排名前13位的航運公司中沒有一家在航班可靠性方面實現(xiàn)了月比改善,而只有4家航運公司實現(xiàn)了月比改善。

”。