Sea-Intelligence的最新報告顯示,盡管集裝箱航運市場運價在過去幾個月持續(xù)下滑,但由于當(dāng)前運價仍接近成本價的倍數(shù),船公司近期已大幅減少空班比例,幾乎達(dá)到零空班狀態(tài),旨在抓住當(dāng)前高運價的機(jī)會多盈利。

然而,攬貨公司指出,即將到來的五一長假期間,船公司計劃實施大量空班策略,這既是為了應(yīng)對假期期間貨量的大幅減少,也是為了實現(xiàn)五一期間的運費調(diào)漲計劃。

Sea-Intelligence進(jìn)一步指出,近幾周歐美等主要航線的運價均有所下跌。

盡管運價有所下滑,但現(xiàn)貨市場的運價仍遠(yuǎn)高于紅海危機(jī)前和疫情爆發(fā)前的水平。

這一現(xiàn)狀可能會激勵船公司繼續(xù)以當(dāng)前較高的運價接收更多貨物,以最大化利潤。

Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官Alan Murphy指出,在當(dāng)前市場環(huán)境下,航運公司似乎正在通過不限制運力來從當(dāng)前相對較高的運價中最大化收益。

然而,這可能會進(jìn)一步對現(xiàn)貨價格構(gòu)成下行壓力。

經(jīng)過估算,目前各航線的運輸成本如下：美西線每大箱(40尺柜)的成本價大約在1400-1500美元;美東線則約為2000-2200美元。

至于歐洲線,原本以最大型2.4萬箱(20尺柜)集裝箱船航行的船公司估計每大箱成本價約為1000美元,但由于紅海危機(jī)導(dǎo)致船只需要繞行好望角,因此需要多派2-3艘船,使得每大箱的成本價被拉高至1300美元以上。

與這些成本相比,目前現(xiàn)貨市場的運價則顯得相當(dāng)高。

美西線的運價每大箱在2600-2900美元之間;美東線運價約為3150美元;歐洲線運價則在2700-2900美元之間。

這些運價均為成本價的近倍數(shù)或倍數(shù)以上。

船公司原計劃在4月1日進(jìn)行基本運價調(diào)漲(GRI),但1日、15日都未能成功。

隨后,船公司計劃在5月1日再次嘗試漲價(查看海運網(wǎng)文章：運價三連漲!這一航線運價繼續(xù)狂飆!5月漲勢再起,多家船公司宣布上調(diào)運費)。

然而,考慮到即將到來的五一長假以及過去的經(jīng)驗,漲價成功的可能性并不高。

因此,船公司計劃通過實施大量空班策略來促成漲價。

攬貨公司表示,五一假期的漲價措施只使得一班船獲得了價格上漲的機(jī)會。

由于市場將進(jìn)入傳統(tǒng)淡季,預(yù)計五月第二周運價可能出現(xiàn)回跌。

然而,船公司采取的策略是,即使運價回跌,也會先回到原價水平,以穩(wěn)定運價波動。

如果第二周運價沒有下跌,第三周下滑的可能性仍然很高。

對于船公司而言,盡管當(dāng)前運價看似理想,但他們也意識到巴拿馬運河危機(jī)正在解除,如果下半年紅海危機(jī)也得以解決,運價可能會迅速下跌。

因此,船公司正抓住當(dāng)前高運價的機(jī)會多收取貨物,以便在上半年賺取足夠的利潤,為下半年可能的市場波動做好準(zhǔn)備。

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