自中國政府近年來將著力提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性和安全水平作為確保經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的一項(xiàng)關(guān)鍵任務(wù),在其中扮演著重要角色的航空貨運(yùn)業(yè)作用日益凸顯,也開始改變中國航企長期“重客輕貨”的經(jīng)營思路。

在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,高價值工業(yè)制成品在貿(mào)易中占比提升,以及跨境電商的蓬勃發(fā)展之下,航空貨運(yùn)市場增速顯著。

雖然近年來一大批本土航空貨運(yùn)企業(yè)開始得到較快發(fā)展,但由于發(fā)展時間較短,基礎(chǔ)薄弱,因此無論是從規(guī)模還是國際競爭力方面都有待提升,尤其是航空貨運(yùn)機(jī)隊規(guī)模仍“未成氣候”,也使得這一領(lǐng)域成為飛機(jī)制造商競逐的另一個“舞臺”。

高收益市場。

“中國大陸是亞洲地區(qū)最大的航空貨運(yùn)市場,而且這一市場份額還在不斷擴(kuò)大,從2007年的27%增長到2022年的35%。

”波音民機(jī)集團(tuán)貨運(yùn)市場分析區(qū)域總監(jiān)托馬斯·洪近期在接受包括《華夏時報》在內(nèi)媒體記者專訪時表示,“過去的15年間,中國大陸的航空貨運(yùn)市場年增速為3.5%,是同期亞洲航空貨運(yùn)市場整體增速的兩倍,亞洲的整體增速是1.6%。

”。

在全球貿(mào)易中,航空貨運(yùn)雖然從運(yùn)量上遠(yuǎn)不及海運(yùn)以及陸運(yùn),但其仍然扮演著獨(dú)特的角色,一個公開的數(shù)據(jù)表明,雖然只占到全球貨物運(yùn)輸總重量的不到1%,但從貨值來看航空貨運(yùn)的貨物占到世界貿(mào)易總價值的35%。

“航空貨運(yùn)領(lǐng)域有四大主要分支：快遞航空,客貨混合型航空,全貨運(yùn)航空公司,以及純客機(jī)腹艙。

其中,占比最大的就是快遞航空,他們在整體的航空貨運(yùn)業(yè)的產(chǎn)值中占到43%。

其次為客貨混合型的航司,占到35%。

貨機(jī)在全球的航空貨運(yùn)中占所有民用噴氣飛機(jī)比例不到8%,但卻構(gòu)成了航空貨運(yùn)量的54%。

”托馬斯·洪在不久前與包括《華夏時報》記者在內(nèi)的媒體進(jìn)行交流時表示,2023年全球航空貨運(yùn)業(yè)產(chǎn)值達(dá)到1250億美元,相比于2019年的水平增加了18%。

2020年新冠疫情的爆發(fā)導(dǎo)致全球民航業(yè)客運(yùn)需求驟減,大量航班停飛,其中對貨運(yùn)的一個直接影響就是此前曾經(jīng)在航空貨運(yùn)中扮演重要角色的客機(jī)腹艙帶貨這部分運(yùn)力驟降。

但在運(yùn)力損失的情況下,由于物資調(diào)運(yùn)的需求激增,也導(dǎo)致航空貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)暴漲,以往顯得較為“四平八穩(wěn)”的航空貨運(yùn)市場一時間風(fēng)起云涌,在民航機(jī)隊中占比較少的純貨機(jī)也在這個時期顯示出了巨大的價值,為航空公司帶來滾滾財富。

波音提供的數(shù)據(jù)顯示,在疫情之前,全球航空貨運(yùn)量的約46%由純貨機(jī)運(yùn)輸,54%通過客機(jī)腹艙運(yùn)輸。

在疫情期間,純貨機(jī)的份額漲到68%。

2024年4月份的數(shù)據(jù)顯示,目前全球的貨物49%是由純貨機(jī)運(yùn)輸?shù)?還沒有回到疫情前客貨機(jī)的比例上。

但隨著非常時期的結(jié)束,航空貨運(yùn)業(yè)也開始逐漸回歸“理性”,市場開始回歸常態(tài)。

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)今年6月初發(fā)布的最新行業(yè)報告顯示,全球航空貨運(yùn)收入預(yù)計將從2023年的1380億美元降至2024年的1200億美元,都比2021年2100億美元的異常峰值大幅下降,但高于2019年的1010億美元收入,比之前預(yù)測的1110億美元(2023年12月宣布)有所改善。

波音提供的數(shù)據(jù)顯示,由于新冠疫情,航空貨運(yùn)市場在2020年的運(yùn)輸量下降了近10%;在2021年,疫情稍有緩解,世界經(jīng)濟(jì)有了一定起色,因此當(dāng)年的世界航空貨運(yùn)量增速達(dá)到了18.8%;到2021年的年底,航空貨運(yùn)量相比于2019年的水平增加了7%;到了2022年,導(dǎo)致航空貨運(yùn)量再次減少、下降了8%的主要原因是比較高的通脹率;到了2023年,全年的航空貨運(yùn)市場都在逐漸復(fù)蘇,特別是到了下半年,整個航空貨運(yùn)量已經(jīng)以一個正的增速在繼續(xù)發(fā)展,到第四季度末尾,增長已經(jīng)非常顯著了。

IATA認(rèn)為,盡管需求強(qiáng)勁,但預(yù)計2024年貨運(yùn)量將下降17.5%,略高于2019年水平,顯示經(jīng)歷非同尋常的疫情高峰之后,航空貨運(yùn)回歸常態(tài)化。

另一個關(guān)鍵因素是,隨著客運(yùn)量的復(fù)蘇,2023年進(jìn)入市場的腹艙運(yùn)力顯著增加。

總的來說,航空貨運(yùn)在2021年經(jīng)歷了一個特殊年份后,正處于盤整期。

貨運(yùn)量、運(yùn)力增長、腹艙運(yùn)力增加和其他關(guān)鍵指標(biāo)正在從疫情中期的特殊情況轉(zhuǎn)向疫情前趨勢和水平的延續(xù)。

從過去幾年世界航空貨運(yùn)量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看到,今年截至4月的數(shù)據(jù)顯示,全球航空貨運(yùn)量依然保持了2023年年末的強(qiáng)勁增勢,前4個月的平均增長速率保持在12%以上。

今年前四個月的平均水平顯示,世界航空貨運(yùn)量相比于2019年的同期水平,增長已經(jīng)超過了5.3%。

國內(nèi)的三大國有航空公司的航空貨運(yùn)量增長情況更為喜人。

中國國際航空股份有限公司(下稱“國航”)、中國南方航空股份有限公司(下稱“南航”)以及中國東方航空股份有限公司(下稱“東航”)在2024年1-4月的水平相比于去年同期增長了超過36%,相比于疫情前的2019年的水平也增長了超過23%。

“貨機(jī)在東西向主要市場的航空貨運(yùn)量中扮演了非常重要的角色。

北美-亞洲航線上,貨機(jī)承擔(dān)了75%的航空貨運(yùn)量;歐洲-亞洲的航線上,貨機(jī)運(yùn)送了73%的貨物。

所以專用的貨機(jī)不僅在全球市場,在亞太地區(qū)的這個市場也扮演著重要的角色。

”托馬斯·洪對包括本報記者在內(nèi)的媒體表示,“在跨太平洋航線上,無論是疫情前還是現(xiàn)在,從亞洲到北美的航空貨運(yùn)市場大部分都是由純貨機(jī)來保障的。

疫情前純貨機(jī)占62%。

疫情期間,客機(jī)腹艙運(yùn)輸占比19%,其余81%都是由貨機(jī)運(yùn)輸。

現(xiàn)在, 該航線上仍然有79%的貨物是由純貨機(jī)運(yùn)輸?shù)?與疫情期間的比例差不多。

跨大西洋航線上現(xiàn)在已經(jīng)回到了疫情前的客貨機(jī)比例。

歐洲到東亞的航線目前也保持疫情期間的比例,69%的貨物都是由貨機(jī)運(yùn)輸?shù)摹?/p>

東亞區(qū)域內(nèi),已經(jīng)回歸到了疫情前的水平。

”。

“中國大陸的航空貨運(yùn)收益率為3.85美元/千克,也比疫情前高出55%。

這是由中國向世界出口的航空貨運(yùn)的收益率,而由中國進(jìn)口的航空貨運(yùn)收益率相比疫情前稍低一些。

進(jìn)出口綜合起來,總體收益率比疫情前高30%多。

”在托馬斯·洪看來,“全球的航空貨運(yùn)收益率仍然處于高位。

航空貨運(yùn)收益率在2021、2022時達(dá)到頂點(diǎn),隨后收益率逐漸下降,即使這樣,今年4月份的數(shù)據(jù)顯示航空貨運(yùn)收益率是2.43美元/千克,比疫情前的均值高出32%。

”。

競爭力待提升。

“中國大陸的航空公司在中國遠(yuǎn)程國際航空貨運(yùn)市場的份額并不是最大的,比如在中國到北美的遠(yuǎn)程航線航空貨運(yùn)市場上,中國大陸的航司僅占其市場份額的26%。

”托馬斯·洪表示,“這主要是因?yàn)閲鴥?nèi)的貨運(yùn)航司的貨機(jī)數(shù)量還相對有限。

目前,中國大陸航司的777、747貨機(jī)機(jī)隊僅占全球總數(shù)的10%。

”。

與之相比,中國的電商市場需求強(qiáng)勁,貨量一直在保持增長態(tài)勢。

根據(jù)波音提供的數(shù)據(jù)顯示,亞太地區(qū)電商收入的規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了3.5萬億美元。

中國在其中是當(dāng)之無愧的最大市場,電商銷售額超過3萬億美元。

以去年雙十一為例,當(dāng)天在雙十一活動期間總體的銷售額達(dá)到了1500多億美元。

相比之下,法國在全年的電商收入也不過是790億美元。

托馬斯·洪對包括本報記者在內(nèi)的媒體表示,從中國起步的電商平臺,包括SHEIN,TEMU每天空運(yùn)的貨物就能達(dá)到3000噸和2500噸。

到了12月份,電商的出貨量激增,以SHEIN為例,之前每天空運(yùn)貨物量是3000噸,12月單月,每天的出貨量在5000噸。

再加上TEMU、阿里巴巴、抖音,這四大平臺加起來,當(dāng)月每天的空運(yùn)貨物約為10800噸,相當(dāng)于108架777貨機(jī)的載貨量。

當(dāng)時空運(yùn)的貨物單價也達(dá)到了約為10美元/千克這樣一個高位。

正是由于中國電商市場的蓬勃發(fā)展,中國大陸對于貨機(jī)的需求量非常強(qiáng)勁。

相比于2019年,中國的貨機(jī)機(jī)隊增長了41%。

目前中國規(guī)模最大的航空貨運(yùn)企業(yè)是綜合物流運(yùn)營商順豐集團(tuán)旗下的順豐航空,其機(jī)隊規(guī)模已經(jīng)達(dá)到87架,但遠(yuǎn)程寬體貨機(jī)占比不多,只有4架747-400ERF,同時還運(yùn)營著23架767-300F中型寬體貨機(jī)。

而隨著順豐航空開始全面進(jìn)駐亞洲首個專業(yè)貨運(yùn)樞紐鄂州花湖機(jī)場運(yùn)營,也開始將提升遠(yuǎn)程寬體貨機(jī)在機(jī)隊中的占比提上議事日程。

根據(jù)非官方機(jī)隊數(shù)據(jù)庫顯示,目前中國國有三大航中,波音777F貨機(jī)已經(jīng)成為最為主要的遠(yuǎn)程運(yùn)力,其中南航運(yùn)營著一個由17架波音777F組成的純貨機(jī)機(jī)隊,也是目前中國航空貨運(yùn)企業(yè)中遠(yuǎn)程運(yùn)力規(guī)模最大的企業(yè),東航旗下中國貨運(yùn)航空運(yùn)營著14架777F貨機(jī),而國航旗下的中國國際貨運(yùn)航空公司遠(yuǎn)程運(yùn)力構(gòu)成則較為復(fù)雜,除了9架777F之外,還運(yùn)營著3架波音747-400F貨機(jī),同時也有1架空中客車A330-200F改裝貨機(jī)已經(jīng)交付使用。

實(shí)際上,中國的航空貨運(yùn)企業(yè)以及快遞物流運(yùn)營商并不缺乏將網(wǎng)絡(luò)布局到更廣泛地區(qū)的雄心壯志,包括中國郵政集團(tuán)旗下中國郵政航空也已經(jīng)開始引入波音777F進(jìn)軍遠(yuǎn)程洲際貨運(yùn)市場,而民營企業(yè)中州航空也已經(jīng)運(yùn)營著兩架777F貨機(jī),中原龍浩貨運(yùn)航空旗下也已經(jīng)運(yùn)營著一架747-400F。

但即便如此,與全球化的大型航空貨運(yùn)企業(yè)相比仍然存在較大差距,比如美國聯(lián)邦快遞旗下運(yùn)營的777F機(jī)隊規(guī)模就已經(jīng)達(dá)到56架,比目前中國大陸地區(qū)所有航空公司的該機(jī)型都要多。

更不用說Atlas Air旗下僅747系列貨機(jī)機(jī)隊規(guī)模就達(dá)到53架。

除了來自外部的競爭,全球規(guī)模最大的航空貨運(yùn)樞紐香港國際機(jī)場以及“地主”國泰貨運(yùn)也通過多渠道布局希望能夠從內(nèi)地尤其是制造業(yè)發(fā)達(dá)的大灣區(qū)爭奪更多貨源。

在6月25日舉行的2024亞洲物流雙年展上,國泰貨運(yùn)方面向《華夏時報》記者表示,國泰集團(tuán)(包括國泰貨運(yùn)及華民航空)目前在內(nèi)地營運(yùn)每周34個全貨機(jī)航班往來6個城市,并通過靈活調(diào)動國泰航空客機(jī)的腹艙空間,將貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)輻射至國泰于內(nèi)地的16個客運(yùn)航點(diǎn)。

此外,國泰貨運(yùn)還善用內(nèi)地市場完善的陸路交通,編織了立體交通網(wǎng)絡(luò),利用卡車服務(wù),結(jié)合航班,為客戶提供便利的貨運(yùn)服務(wù)。

國泰貨運(yùn)方面表示,粵港澳大灣區(qū)在國泰貨運(yùn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中也發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

大灣區(qū)是我國制造業(yè)的橋頭堡,擁有完備的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈。

國泰貨運(yùn)已在大灣區(qū)設(shè)立上游保稅設(shè)施東莞國泰貨運(yùn)站,成為首家在東莞接收出口貨物,再以貨船直接運(yùn)往香港國際機(jī)場出境貨機(jī)的貨運(yùn)站營運(yùn)商,實(shí)現(xiàn)了大灣區(qū)內(nèi)地城市與香港之間全上游?？章?lián)運(yùn)的出口空運(yùn)處理方式,助力“灣區(qū)制造”快速高效通達(dá)世界。

未來,國泰航空還將持續(xù)發(fā)揮紐帶作用,進(jìn)一步拓展大灣區(qū)多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)口服務(wù),助力推動大灣區(qū)高質(zhì)量發(fā)展。

制造商的機(jī)遇。

對于坐擁龐大腹地市場以及完備制造業(yè)體系的中國而言,航空貨運(yùn)需求持續(xù)增長已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識,而隨著中國政府在《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》中明確提出“以支撐產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈為目標(biāo),以降本增效提質(zhì)為核心,以打造競爭力強(qiáng)的企業(yè)為重點(diǎn),構(gòu)建優(yōu)質(zhì)高效、自主可控的航空物流網(wǎng)”,并在《“十四五”航空物流發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》中提出,“加快航空物流供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,著力強(qiáng)服務(wù)、強(qiáng)保障、強(qiáng)治理、建設(shè)規(guī)模領(lǐng)先、安全可靠、智慧先進(jìn)、優(yōu)質(zhì)高效的航空物流體系”等諸多戰(zhàn)略目標(biāo)之后,中國本土航空貨運(yùn)企業(yè)也將迎來一個新的發(fā)展機(jī)遇期,這其中運(yùn)力規(guī)模的擴(kuò)大也將給飛機(jī)制造商帶來更大的想象空間。

“未來二十年全球需要2800多架貨機(jī),其中包括全新貨機(jī)和改裝貨機(jī),這其中一部分是替代現(xiàn)有貨機(jī),另一部分是新增需求,按照波音的預(yù)測未來二十年全球貨機(jī)數(shù)量增幅應(yīng)該在65%-70%,未來二十年全球GDP增幅能夠達(dá)到每年2%-2.5%,航空貨運(yùn)達(dá)到3%-4%的增幅也是合理的。

”波音民機(jī)集團(tuán)全球銷售副總裁高思翔在2024亞洲物流雙年展上接受包括《華夏時報》記者在內(nèi)的專訪時就表示,“目前中國四家最大的電商平臺每天的貨就需要100架以上777F或者747F這樣大型的貨機(jī)來把貨物運(yùn)往全世界,而從目前中國大型貨機(jī)的保有量來看,其實(shí)還有很大的增長空間。

”。

實(shí)際上,與波音一起牢牢把持著目前干線飛機(jī)市場的空中客車公司盡管在貨機(jī)業(yè)務(wù)上差距明顯,但在客機(jī)市場完成對波音的反超之后,也希望在貨機(jī)領(lǐng)域?qū)で笮碌臋C(jī)會,這也是他們在去年推出基于A350系列為平臺為基礎(chǔ)的衍生貨運(yùn)型號A350F的主要原因。

與目前波音在原廠大型寬體貨機(jī)主力機(jī)型777F相比,A350F由于平臺比較新,因此在燃油效率和排放等方面也更符合行業(yè)發(fā)展的需求,同時在航程和業(yè)載方面也精準(zhǔn)“卡位”波音的同級別產(chǎn)品,取而代之的意圖非常明顯。

這也使得波音將其777系列客機(jī)最新的衍生型號777X系列進(jìn)一步拓展出貨運(yùn)型777-8貨機(jī),波音民機(jī)集團(tuán)產(chǎn)品市場營銷區(qū)域總監(jiān)約翰·佩多克在物流雙年展期間向包括本報記者在內(nèi)的媒體介紹說,“777-8貨機(jī)將成為世界上最大、能力最強(qiáng)和燃油效率最高的雙發(fā)貨機(jī)。

與競爭機(jī)型相比,777-8貨機(jī)的業(yè)載要大9.3噸,航程要長400海里,同時油耗和排放更低。

”。

然而這兩款面向未來市場的貨機(jī)目前仍然都處在研發(fā)制造階段,誰能更早推出產(chǎn)品,并且在經(jīng)過驗(yàn)證之后性能指標(biāo)與“紙面”數(shù)據(jù)更為接近,顯然也就更有希望獲得更多市場,但爭奪實(shí)際上早已經(jīng)在飛機(jī)還停留在“圖紙”階段就已經(jīng)展開。

對于制造商而言,新機(jī)型研發(fā)制造的周期以及中間可能出現(xiàn)的變數(shù),以及仍困擾生產(chǎn)速率的供應(yīng)鏈問題,都將給有著新增和替換需求的航空公司制造出更多焦慮。

尤其是對于目前處在繁榮周期的航空貨運(yùn)業(yè)而言,能夠更早獲得新飛機(jī)就意味著現(xiàn)時的收益。

這也成為飛機(jī)制造商“拿捏”航空公司的一個關(guān)鍵因素。

根據(jù)航空貨運(yùn)行業(yè)媒體Cargo Facts的預(yù)測,短期內(nèi)航空貨運(yùn)市場面臨的一個危機(jī)就是運(yùn)力不足的問題,特別是大型的寬體貨機(jī)。

120多架大型貨機(jī)機(jī)齡超過30年,將逐步退役,目前市場上沒有可選貨機(jī)。

阿特拉斯航空首席執(zhí)行官斯蒂恩也發(fā)表過類似的看法,隨著電商的繁榮有可能導(dǎo)致全球貨運(yùn)市場運(yùn)力的短缺。

他指出,目前運(yùn)營的寬體貨機(jī)全球約有650架,其中10%由阿特拉斯航空公司運(yùn)營。

在這650架貨機(jī)中,約有120架的機(jī)齡超過了30年,而飛機(jī)的典型使用壽命為30-35年。

這意味著約有120架寬體貨機(jī)將很快從全球機(jī)隊退役。

波音方面表示,現(xiàn)在全球631架現(xiàn)役的大型貨機(jī)平均機(jī)齡是16年。

以777貨機(jī)為例,中國目前共有44架777貨機(jī),平均機(jī)齡7年,而全球一共有262架777貨機(jī),平均機(jī)齡也是7年。

747-8貨機(jī)之外的747貨機(jī)機(jī)隊機(jī)齡則相對較老,面臨著要超期退役的問題。

2024年,有50架747-400貨機(jī)的機(jī)齡超過30年了,這其中有一部分應(yīng)該在前幾年就要退役的,由于疫情期間客機(jī)的腹艙貨運(yùn)運(yùn)力非常少,又延長了它們的服役期限。

隨著客機(jī)腹艙運(yùn)輸運(yùn)力逐漸恢復(fù)后,在未來幾年可能會有一批老齡的貨機(jī)替換。

在過去的30年間,777貨機(jī)增長量保持在年均2.8%。

這意味著到了2027年,對于大型貨機(jī)的需求量將達(dá)到大概725架。

屆時,機(jī)齡超過30年的大型貨機(jī)將達(dá)到142架。

隨著對于超過30年機(jī)齡的大型貨機(jī)替換需求的逐漸加速,到2027年,要新增大約60架777貨機(jī)來滿足機(jī)隊的替換和增長需求。

“無論是777貨機(jī)、A350、777-8貨機(jī),基于現(xiàn)有生產(chǎn)訂單2023-2027的排期情況,要滿足預(yù)計的2027年機(jī)隊運(yùn)力需求,還有大約60架的缺口。

能夠在此期間滿足這樣的缺口,在市面的尚在產(chǎn)大型貨機(jī)只有777貨機(jī)。

因此波音近期一直與多家航司溝通,來探討用777貨機(jī)替換已經(jīng)老齡的747貨運(yùn)機(jī)隊的可能性。

”托馬斯·洪表示。

顯然,波音希望能夠在中國航空貨運(yùn)市場再次占得先機(jī),來保持其目前市場占有率的絕對優(yōu)勢地位。

而對于目前部分外資廠商將生產(chǎn)線向東南亞等地轉(zhuǎn)移的動作是否可能會影響到對中國航空貨運(yùn)市場的判斷,托馬斯·洪對本報記者表示,“供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)在發(fā)生變化,中國向全球的貨物運(yùn)輸?shù)膬?nèi)容成分也在發(fā)生變化,但是對于航空貨運(yùn)的需求量依然會保持非常強(qiáng)勁的需求。

”。

在他看來,供應(yīng)鏈的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對于中國的航空貨運(yùn)市場會有一定影響,但并不會非常大,首先,中國在未來這些年仍然將是世界上最主要的生產(chǎn)制造國。

同時,中國與周邊的亞洲或者東南亞國家以737或者767機(jī)型為主的貨運(yùn)航線將會蓬勃發(fā)展,從而使亞洲區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸需求增高。

“中國將是亞洲區(qū)域連接全球的遠(yuǎn)程航線上主要的成員。

一個很有可能出現(xiàn)的未來發(fā)展趨勢是,中國將成為航空貨運(yùn)樞紐,來自東南亞地區(qū)的貨物首先集中到中國,中國再利用大型貨機(jī)把貨物運(yùn)到世界其他地區(qū)。

中國仍將在遠(yuǎn)程航空貨運(yùn)航線上扮演主要的角色。

”托馬斯·洪表示。

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