自2024年5月以來,一場突如其來的集裝箱危機(jī)導(dǎo)致海運費飆升,預(yù)計7~8月份海運費將持續(xù)升高。

自今年1月份以來,DHL一直在警告集裝箱數(shù)量在收緊,自胡塞武裝襲擾紅海以來,船舶繞道好望角需要更長的路線,集裝箱在水上的時間更長,必然需要更多集裝箱應(yīng)對周轉(zhuǎn)下降。

但奇怪的是,在3月和4月,針對遠(yuǎn)洋航線,船公司能夠使用閑置船只以及其他航線的船只來彌補(bǔ)較長的航程,并保持集裝箱的流動,基本能保持每周的船期表。

這似乎意味著市場上沒有過剩的運力。

最近中國出口需求的增加,加上遣返的空集裝箱數(shù)量的下降,托運人的確發(fā)現(xiàn)在一些航運中心缺少空的集裝箱。

盡管需求增加不是非常高,鑒于船舶運力已經(jīng)捉襟見肘,所以最近的需求增加足以推高運費,而空集裝箱的缺乏只會進(jìn)一步推高運費。

集裝箱的主要作用和主要玩家?。

貿(mào)易大國必然成就航運大國,目前我國中集集團(tuán)、新華昌集團(tuán)和東方國際集裝箱公司三家集裝箱制造龍頭,根據(jù)2022年第一季度的統(tǒng)計數(shù)據(jù),三家全球市場占有率高達(dá)82%。

集裝箱運輸是國際貿(mào)易貨物多式聯(lián)運過程中的重要運輸方式,由于集裝箱運輸具有多種優(yōu)點,大大提高了貨物運輸?shù)陌踩托省?/p>

毫不夸張的說“集裝箱改變了世界”!。

集裝箱數(shù)量和流向表征的意義是什么?。

在常規(guī)貿(mào)易環(huán)境下,如2010前后有發(fā)現(xiàn)一些從美西進(jìn)口貨物到中國時海運費幾乎是同樣線路中國出口運費的一半,這代表的是貿(mào)易順差突出,船公司在中國急切需要空箱。

當(dāng)2020年疫情后,中國出口美國西岸的海運高峰時,已經(jīng)等不及空箱回流,所以船公司在中國大量定箱。

“2022年,歐美大量空箱回流到亞洲港口,國內(nèi)主要港口空箱堆積如山。

與2021年“一箱難求”相比,2022年“箱愁”再現(xiàn),但是其含義悄然發(fā)生改變。

” 顯然集裝箱裝滿貨物的流向代表了貿(mào)易流向,但空箱的流動往往另有玄機(jī)。

全球貿(mào)易究竟需要多少集裝箱?。

自2020年疫情爆發(fā),已經(jīng)各種賭船,滯留導(dǎo)致國際航運效率降低,自然降低了集裝箱這個航運載體的周轉(zhuǎn)。

按照《美國展望》雜志說的4400多萬個集裝箱在全球航運中使用,但凡總體效率降低10%,在貿(mào)易量不變的情況下,只有提高集裝箱的供應(yīng)量才能滿足需求。

所以集裝箱是典型的物流產(chǎn)品,強(qiáng)調(diào)周轉(zhuǎn)率,而且作為航運業(yè)的商品,也存在著供應(yīng)鏈上的牛鞭效應(yīng),當(dāng)船公司在2022年主要國家解除疫情風(fēng)控,其實已經(jīng)預(yù)示著2023年集裝箱新增需求的下降,而加上經(jīng)濟(jì)下行貿(mào)易量降低,只會雪上加霜。

業(yè)內(nèi)有人說是紅海危機(jī)、第一季度的惡劣天氣等推高了海運費,也有人說是船公司才是幕后推手,還有人說是中國出口能源車滾裝船不夠,搶占若干集裝箱引起,我相信包括美元匯率上升等這些都是原因之一,怕就怕漲價容易跌價難,給傳統(tǒng)的進(jìn)出口貿(mào)易造成沖擊。

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