在國際貿(mào)易中,大宗商品大多使用程租船運(yùn)輸。

由于裝卸時(shí)間直接關(guān)系到船方的經(jīng)營效益,如果裝卸貨物由租船人負(fù)責(zé),船方對(duì)裝卸貨物的時(shí)間都要作出規(guī)定。

如承租人未能在約定的裝卸時(shí)間內(nèi)將貨物裝卸完,而延長了船舶在港停泊時(shí)間,從而延長了航次時(shí)間,這對(duì)船舶所有人來說,既可能因在港停泊時(shí)間延長而增加了港口費(fèi)用的開支,又因航次時(shí)間延長意味著相對(duì)降低了船舶的周轉(zhuǎn)率,從而相對(duì)地減少了船舶所有人的營運(yùn)收人。

與此相反,如果承租人在約定的裝卸時(shí)間以前,將全部貨物裝卸完,從而縮短了船舶在港停泊時(shí)間,使船舶所有人可以更早地將船投入下一航次的營運(yùn),取得了新的運(yùn)費(fèi)收入,這對(duì)船舶所有人來說是有利的。

正由于裝卸時(shí)間的長短和裝卸效率的高低直接關(guān)系到船方的利害得失,故船方出租船舶時(shí),往往要求在定程租船合同中規(guī)定裝卸時(shí)間、裝卸率,并規(guī)定延誤裝卸時(shí)間和提前完成裝卸任務(wù)的罰款與獎(jiǎng)勵(lì)辦法,以約束租船人。

但是,在實(shí)際業(yè)務(wù)中,負(fù)責(zé)裝卸貨物的不一定是租船人,而是買賣合同的一方當(dāng)事人,如FOB合同的租船人是買方,而裝貨是由賣方負(fù)責(zé);反之,CIF合同的租船人是賣方,而卸貨是由買方負(fù)責(zé),因此,負(fù)責(zé)租船的一方為了促使對(duì)方及時(shí)完成裝卸任務(wù),故在買賣合同中也要求規(guī)定裝卸時(shí)間、裝卸率和滯期、速遣條款。

(一)裝卸時(shí)間裝卸時(shí)間是指允許完成裝卸任務(wù)所約定的時(shí)間,它一般以天數(shù)或小時(shí)數(shù)來表示。

裝卸時(shí)間的規(guī)定方法很多,其中主要有下列幾種:1.日( Days）或連續(xù)日（Running Days ;Consecutive Days)所謂日,是指午夜至午夜連續(xù)24小時(shí)的時(shí)間,也就是日歷日數(shù),以“日”表示裝卸時(shí)間時(shí),從裝貨開始到卸貨結(jié)束,整個(gè)經(jīng)過的日數(shù),就是總的裝貨或卸貨時(shí)間。

在此期間內(nèi),不論是實(shí)際不可能進(jìn)行裝卸作業(yè)的時(shí)間（如雨天、施工或其他不可抗力),還是星期日或節(jié)假日,都應(yīng)計(jì)為裝卸時(shí)間。

這種規(guī)定,對(duì)租船人很不利。

2.累計(jì)24小時(shí)好天氣工作日(Weather Working Days of 24 Hours)這是指在好天氣情況下,不論港口習(xí)慣作業(yè)為幾小時(shí),均以累計(jì)24小時(shí)作為一個(gè)工作日。

如果港口規(guī)定每天作業(yè)8小時(shí),則一個(gè)工作日便跨及幾天的時(shí)間。

這種規(guī)定對(duì)租船人有利,而對(duì)船方不利。

3.連續(xù)24小時(shí)好天氣工作日 ( Weather Working Days of 24 Consecutive Hours)這是指在好天氣情況下,連續(xù)作業(yè)24小時(shí)算一個(gè)工作日,中間因壞天氣影響而不能作業(yè)的時(shí)間應(yīng)予扣除。

這種方法一般適用于晝夜作業(yè)的港口。

當(dāng)前,國際上采用這種規(guī)定的較為普遍,我國一般都采用此種規(guī)定辦法。

由于各國港口習(xí)慣和規(guī)定不同,在采用此種規(guī)定辦法時(shí),對(duì)星期日和節(jié)假日是否計(jì)算也應(yīng)具體訂明。

如在工作日之后加訂“星期日和節(jié)假日除外”(Sundays andHolidays Excepted),或者規(guī)定“不用不算,用了要算”( Not to Count Unless Used)或“不用不算,即使用了也不算”(Not to Count Even Used)。

對(duì)星期六或節(jié)假日前一天怎樣算法,也應(yīng)予以明確。

除了用具有一定含義的日數(shù)表示裝卸時(shí)間的辦法外,有時(shí)關(guān)于裝卸時(shí)間并不按日數(shù)或每天裝卸貨物的噸數(shù)來規(guī)定,而只是按“港口習(xí)慣速度盡快裝卸”('To load/discharge in customary quick despatch,CQD),這種規(guī)定不明確,容易引起爭議,故采用時(shí)應(yīng)審慎行事。

為了計(jì)算裝卸時(shí)間,合同中還必須對(duì)裝卸時(shí)間的起算和止算時(shí)間加以約定。

關(guān)于裝卸時(shí)間的起算時(shí)間,各國法律規(guī)定或習(xí)慣并不完全一致,一般規(guī)定在船長向承租人或其代理人遞交了“裝卸準(zhǔn)備就緒通知書”( Notice of Readiness,N/R),經(jīng)過一定的規(guī)定時(shí)間后,開始起算。

關(guān)于止算時(shí)間,現(xiàn)在世界各國習(xí)慣上都以貨物裝完或卸完的時(shí)間,作為裝卸時(shí)間的止算時(shí)間。

(二)裝卸率所謂裝卸率,即指每日裝卸貨物的數(shù)量。

裝卸率的具體確定,一般應(yīng)按照港口習(xí)慣的正常裝卸速度,掌握實(shí)事求是的原則。

裝卸率的高低,關(guān)系到完成裝卸任務(wù)的時(shí)間和運(yùn)費(fèi)水平,裝卸率規(guī)定過高或過低都不合適。

規(guī)定過高,完不成裝卸任務(wù),要承擔(dān)滯期費(fèi)的損失;反之,規(guī)定過低,雖能提前完成裝卸任務(wù),可得到船方的速遣費(fèi),但船方會(huì)因裝卸率低,船舶在港時(shí)間長而增加運(yùn)費(fèi),致使租船人得不償失。

因此,裝卸率的規(guī)定應(yīng)當(dāng)適當(dāng)。

(三)滯期費(fèi)和速遣費(fèi)滯期費(fèi)（Demurrage）是指在規(guī)定的裝卸期限內(nèi),租船人未完成裝卸作業(yè),給船方造成經(jīng)濟(jì)損失,租船人對(duì)超過的時(shí)間應(yīng)向船方支付的一定罰金。

速遣費(fèi)（Despatch Money )是指在規(guī)定的裝卸期限內(nèi),租船人提前完成裝卸作業(yè),使船方節(jié)省了船舶在港的費(fèi)用開支,船方應(yīng)向租船人就可節(jié)省的時(shí)間支付一定的獎(jiǎng)金。

按慣例,速遣費(fèi)一般為滯期費(fèi)的一半。

滯期費(fèi)和速遣費(fèi)通常約定為每天若干金額,不足一天者,按比例計(jì)算。