“當(dāng)2023年第四季度僅簽訂了6艘運力為4,746 TEU的船舶時,許多人可能認(rèn)為2021年開始的集裝箱船承包熱潮終于降溫了。

然而,對新船的需求仍然很高,而且今年-迄今為止的簽約量已超過 2023 年全年總量,這使得自 2021 年初以來簽約的總運力達(dá)到 1047 萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

”BIMCO 首席航運分析師 Niels Rasmussen 表示。

2024年迄今簽約的159萬標(biāo)準(zhǔn)箱運力是自2008年以來第三高,僅2021年前7個月和2022年超過。

結(jié)合2021-2023年簽約的886萬標(biāo)準(zhǔn)箱,此前四年的簽約記錄為831萬標(biāo)準(zhǔn)箱(2004-2007年)目前已被超越。

與2021年初的船隊規(guī)模相比,此后簽約的運力將增加44%的新增運力。

然而,實際船隊增長將取決于有多少船舶被回收。

Rasmussen 表示：“自 2021 年以來,船舶回收活動一直非常低,自那時以來簽訂和交付的 388 萬標(biāo)準(zhǔn)箱,加上 2021 年之前簽訂的運力,已經(jīng)使自 2021 年 1 月以來船隊規(guī)模擴(kuò)大了 25%。

”。

由于自 2021 年以來僅回收了 150 艘船舶(24 萬標(biāo)準(zhǔn)箱),因此交付的許多新船不足以控制船隊的平均年齡。

集裝箱船的平均船齡從2021年初的13.0年增加到如今的13.9年。

未來幾年,回收利用可能會大幅增加,并部分或全部淘汰目前船齡超過 20 年的 10% 的運力和 20% 的船舶。

然而,目前的訂單量/船隊比例為 22%,在舊船回收之前,甚至可以簽約和交付更多船舶。

盡管由于市場增長無法跟上船隊增長的步伐,2023年運價和定期租船費率遭受挫折,但紅海危機(jī)延長了今年的航程并增加了對船舶的需求。

事實上,如果在紅海危機(jī)開始之前船隊沒有大幅增長,它可能會發(fā)展成為一場重大的供應(yīng)鏈危機(jī)。

“預(yù)計到本十年末,機(jī)隊規(guī)模將增長至少 12%,相當(dāng)于年均增長率 2.4%。

盡管貨運量增長可能與這一速度相匹配,但如果機(jī)隊增長最終更高,并且紅海危機(jī)結(jié)束,船舶需求大幅下降,”拉斯穆森解釋道。

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