對于運(yùn)往北歐和地中海的貨物來說,今年旺季貨物的抵達(dá)窗口(考慮到南部非洲周圍較長的運(yùn)輸時(shí)間以及即將到來的中國黃金周放緩)正在關(guān)閉,從而消除了需求方對運(yùn)價(jià)的一些壓力。

北歐的價(jià)格仍比 2019 年高出五倍,但相對于 7 月的峰值,北歐的價(jià)格現(xiàn)已下降 10%,地中海的價(jià)格已下降 19%。

在跨太平洋航線上,在 10 月 1 日港口工人可能舉行罷工之前,運(yùn)往東海岸和墨西哥灣的貨物抵達(dá)窗口即將關(guān)閉,這可能反映在上周運(yùn)往東海岸的運(yùn)價(jià)小幅下降中,盡管價(jià)格仍僅低 2%他們的七月高峰。

即將到來的罷工可能會推動(dòng)更多的貨物運(yùn)往西海岸,從而支持自 8 月中旬以來的價(jià)格反彈,但價(jià)格仍比 7 月中旬達(dá)到的年內(nèi)高點(diǎn)低 15%。

運(yùn)力下降的部分原因可能是運(yùn)力增加,包括在夏季早些時(shí)候運(yùn)力飆升時(shí)推出跨太平洋服務(wù)的機(jī)會主義航運(yùn)公司。

有報(bào)道稱,最近對跨太平洋客戶的競爭加劇,其中一些較小的航運(yùn)公司已經(jīng)提供折扣價(jià)格。

如果這表明該航線運(yùn)力過剩,并且較大的承運(yùn)人被迫效仿,我們預(yù)計(jì)整體運(yùn)價(jià)也會下降。

與此同時(shí),也有跡象表明——包括一些長灘碼頭的鐵路停留時(shí)間增加——西海岸的需求仍然強(qiáng)勁。

一些承運(yùn)人實(shí)際上正在安排未來兩個(gè)月的額外航班,盡管此舉可能更多是因?yàn)轭A(yù)計(jì)東海岸將逐漸遠(yuǎn)離東海岸,而不是旺季需求延續(xù)到十月份的跡象。

需求的緩解和運(yùn)力的增加導(dǎo)致印度西海岸港口的運(yùn)營更加順暢,但上周嚴(yán)重風(fēng)暴造成的洪水再次導(dǎo)致蒙德拉港積壓。

一些東亞樞紐的擁堵情況仍高于正常水平。

但與5月份相比,轉(zhuǎn)運(yùn)集裝箱在更多港口的分布有所改善,當(dāng)時(shí)這些集裝箱的吞吐量壓倒了新加坡和科倫坡等地,這是導(dǎo)致這些港口和中國下游港口的等待時(shí)間更容易管理的因素之一。

跨境電子商務(wù)量仍然是航空貨運(yùn)需求的主要驅(qū)動(dòng)力,該行業(yè)正在不斷適應(yīng)這一新現(xiàn)實(shí)。

這種需求增長——即使是在市場通常表現(xiàn)緩慢的月份——也使利率保持上升。

上周,中國至北美的 Freightos 航空指數(shù)基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)為 5.12 美元/公斤,至歐洲的基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)為 3.61 美元/公斤。

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