以國際碼頭工人協(xié)會(ILA)為代表的工會與以美國海事聯(lián)盟(USMX)為代表的雇主之間的談判于6月破裂。

9月13日,USMX表示,沒有就主合同進行進一步談判,而國際勞工協(xié)會(ILA)已明確表示,如果在10月1日之前沒有達成新的協(xié)議,他們將在全國范圍內(nèi)罷工。

匯豐全球研究最新的全球貨運監(jiān)測報告指出,到2023年,美國海灣和東海岸港口占美國進口的57%,占全球集裝箱貿(mào)易的8%。

近幾個月來,轉(zhuǎn)移到美國西海岸港口的進口量激增,2024年這一比例略有下降,至今年迄今為止的總進口量的55.5%。

如果罷工繼續(xù)下去,歐洲和拉丁美洲對美國的進口前景將比亞洲同行更為黯淡。

報告稱:“如果EC和GC(墨西哥灣沿岸)港口關(guān)閉,亞洲貨物至少可以在一定程度上求助于WC港口,但這仍將給港口和陸地貨物疏散基礎(chǔ)設(shè)施帶來巨大壓力。

”。

Flexport引用的數(shù)據(jù)顯示,目前西海岸碼頭的運力利用率為65% - 71%,泊位延誤最少,但鐵路停留時間為5 - 12天。

“如果在EC和GC端口罷工期間,產(chǎn)量迅速轉(zhuǎn)移到WC,我們可能會看到這些指標(biāo)惡化,并導(dǎo)致設(shè)備短缺(拖車和底盤)。

此外,WC港口工人為聲援國際勞工協(xié)會而采取的任何緩慢行動,都可能使形勢惡化。

”。

然而,該機構(gòu)認(rèn)為,由于缺乏可行的替代方案,歐洲和拉丁美洲對美國的進口情況將糟糕得多。

“從歐洲和拉丁美洲到歐共體和GC的貨物很可能會擱淺,因為托運人幾乎沒有改變航線的選擇。

位于大西洋一側(cè)的加拿大和墨西哥港口,遠遠缺乏處理本國貨物的能力,也無法應(yīng)對來自美國的任何溢出效應(yīng)。

”。

蒙特利爾今年每月最多處理13.2萬teu,哈利法克斯2024年第二季度最多處理12.4萬teu,加拿大港口將被分流的貨物淹沒。

同時,墨西哥的港口和多式聯(lián)運能力都很有限。

“我們認(rèn)為,由于歐洲出口商似乎準(zhǔn)備不足,潛在的勞工罷工可能會對跨大西洋貿(mào)易量造成更大影響。

歐洲出口商可能在等待勞工形勢的明朗,因為與亞洲出口相比,歐洲的航程更短,直到最近幾周才加快了出口。

”。

就拜登政府可能會像2022年西海岸港口停擺時一樣,援引《塔夫脫-哈特利法案》,通過法院命令實施80天的冷靜期,提出了上述質(zhì)疑。

然而,隨著選舉的臨近,匯豐認(rèn)為聯(lián)邦政府可能需要一段時間才能選擇介入。

“政府在勞資談判中表現(xiàn)出了積極主動的態(tài)度,正如其努力避免2022年的鐵路罷工所看到的那樣。

然而,我們感覺到政府可能會在啟動《塔夫脫-哈特利法》之前,考慮到選舉前潛在的政治后果,探索所有其他談判選擇。

在政府介入之前,可能已經(jīng)發(fā)生了重大破壞,”報告稱。