丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司 Sea-Intelligence 在最新分析中深入研究了后疫情時(shí)期貿(mào)易失衡和回程利用的發(fā)展情況。

根據(jù)海洋情報(bào)數(shù)據(jù),在新冠疫情爆發(fā)之前,回程船舶利用率徘徊在 50% 左右,但此后一直在下降,并于 2024 年 8 月首次降至 40% 以下。

分析師指出,他們通過假設(shè)所有頭程船舶 100% 滿載來計(jì)算回程利用率,這意味著回程貨物量與頭程貨物的比率等于回程貨物量。

運(yùn)輸利用。

“如果我們還將集裝箱船的航行距離(以標(biāo)準(zhǔn)箱*英里為單位)考慮在內(nèi),我們會(huì)看到回程利用率連續(xù)三個(gè)月降至 40% 以下,2024 年 8 月創(chuàng)下歷史新低 36.6%,”指出出海情報(bào)。

海洋情報(bào)公司首席執(zhí)行官艾倫·墨菲解釋說：“因此,很明顯,從全球角度來看,自疫情爆發(fā)之前以來,貿(mào)易失衡已經(jīng)急劇惡化。

對(duì)于貨運(yùn)量最大的五個(gè)深海貿(mào)易來說尤其如此,與大流行前的情況相比,這些貿(mào)易失衡都顯著惡化。

”。

根據(jù)分析,這意味著,要么頭程貿(mào)易將越來越多地為空箱的重新定位“支付”更多費(fèi)用,因?yàn)?ldquo;自己付費(fèi)”的回程集裝箱越來越少,要么回程托運(yùn)人將必須支付更高的運(yùn)費(fèi),因?yàn)橹Ц痘爻碳b箱占船艙空間的比例較少。

墨菲總結(jié)道：“承運(yùn)商是否會(huì)嘗試將這種額外的成本不平衡推向頭程或回程,將完全取決于他們服務(wù)任一市場的策略。

”。

退換貨的商品到達(dá)賣家手中后,賣家還需要進(jìn)行檢查和處理。

如果商品可以再次銷售,賣家需要重新包裝和發(fā)貨;如果商品無法銷售,賣家需要進(jìn)行報(bào)廢或處理,這也會(huì)增加賣家的成本和工作量。

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