就船舶擁有公司的數(shù)量而言,航運(yùn)業(yè)是一個(gè)高度分散的行業(yè)。

然而,克拉克森研究公司對(duì)今天的訂單簿的檢查顯示,對(duì)新船的投資更加集中。

Clarksons 的數(shù)據(jù)顯示,按噸位計(jì)算,目前排名前 50 位的船東占訂單容量的 52%,而 2009 年至 2011 年期間這一比例為 30%。

值得注意的是,盡管亞洲各地船廠的訂單量屢創(chuàng)新高,但實(shí)際上只有不到 10% 的航運(yùn)公司擁有訂單噸位。

“集裝箱船和天然氣運(yùn)輸船訂單(傳統(tǒng)上船東規(guī)模大于其他領(lǐng)域的行業(yè))所占比例較高,融資渠道更加集中,同時(shí)一些行業(yè)越來越多地采用替代燃料以及新船價(jià)格水平,造船廠交貨時(shí)間和技術(shù)不確定性阻礙了一些船東投資新建船,”克拉克森分析師在最近的每周報(bào)告中解釋道。

克拉克森研究公司(Clarksons Research)創(chuàng)建的新船價(jià)格指數(shù)目前名義上與2008年的峰值持平,為190點(diǎn),較2020年底的低點(diǎn)上漲了52%。

克拉克森指出,“在強(qiáng)勁的訂單量、堅(jiān)挺的遠(yuǎn)期覆蓋和船廠通脹壓力的持續(xù)支撐下,新船價(jià)格仍然居高不下。

”。

VesselsValue 最近的一份報(bào)告指出：“2021/22 年集裝箱船和液化天然氣船的大量訂單活動(dòng)給船廠產(chǎn)能和建造周期帶來了更大的壓力。

”并補(bǔ)充道：“由于訂單增加,船廠占據(jù)了上風(fēng)。

在價(jià)格談判中,價(jià)格已經(jīng)攀升。

”。

對(duì)于亞洲造船商來說,今年是輝煌的一年,新造船的平均價(jià)格創(chuàng)下歷史新高。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù),2024 年新建船的平均價(jià)格已達(dá)到 9000 萬(wàn)美元,比 2022 年創(chuàng)下的上一個(gè)高點(diǎn)高出 30%,遠(yuǎn)高于過去十年接近 5000 萬(wàn)美元的平均水平。

這位英國(guó)經(jīng)紀(jì)人指出,綠色技術(shù)的不斷部署、更高價(jià)值的產(chǎn)品組合以及船東簽約大型船舶是導(dǎo)致新造船價(jià)格上漲的因素。

例如,今年訂購(gòu)的船舶平均尺寸為54,000總噸,創(chuàng)歷史新高,比10年平均水平增長(zhǎng)40%,而天然氣運(yùn)輸船、集裝箱船和游輪等成本較高的船舶類型占到了近50%。

與 2010 年代平均訂購(gòu)量相比,今年的訂購(gòu)量?jī)H為 28%。

今年迄今為止,大多數(shù)行業(yè)的造船廠都出現(xiàn)了穩(wěn)定的新造船訂單,合同噸位(前 9 個(gè)月為 9,360 萬(wàn)噸)已經(jīng)超過 2022 年和 2023 年全年總量。

克拉克森預(yù)測(cè)更多全年簽約總噸位將超過1億總噸,雖處于較高水平,但仍遠(yuǎn)低于2007年簽約總噸位1.72億總噸的紀(jì)錄。

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