根據(jù)丹麥船舶金融公司(Danish Ship Finance)的一份新報(bào)告,2023年年度新造船交付量達(dá)到7年來(lái)的最高水平,當(dāng)時(shí)全球船隊(duì)增加了3500萬(wàn)補(bǔ)償總噸(cgt),該報(bào)告還詳細(xì)說(shuō)明了2024年計(jì)劃交付的“驚人”4300萬(wàn)cgt。

從2008年到2012年的五年間,年交付量?jī)H超過(guò)4000萬(wàn)公噸。

新建船舶價(jià)格在2024年繼續(xù)上漲,目前名義價(jià)格接近2008年的歷史最高水平。

丹麥船舶金融公司的報(bào)告指出：“自2000年以來(lái),所有主要領(lǐng)域的新造船價(jià)格都徘徊在前10%的范圍內(nèi)。

”。

自2000年以來(lái),所有主要領(lǐng)域的新建船舶價(jià)格都徘徊在前10%的范圍內(nèi)。

“2021/22年集裝箱和液化天然氣船的高訂單活動(dòng)給造船廠的產(chǎn)能和建造周期帶來(lái)了更大的壓力,”VesselsValue最近的一份報(bào)告顯示,并補(bǔ)充說(shuō)：“由于訂單的增加,造船廠在價(jià)格談判中占據(jù)了上風(fēng),價(jià)格已經(jīng)攀升。

”。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示,2024年新建船舶的平均價(jià)格已達(dá)到9000萬(wàn)美元,比2022年創(chuàng)下的前一個(gè)高點(diǎn)高出30%,遠(yuǎn)高于過(guò)去10年接近5000萬(wàn)美元的平均水平。

今年迄今為止,大多數(shù)行業(yè)的造船廠都收到了大量新造船訂單,前9個(gè)月收縮了9360萬(wàn)噸的噸位,已經(jīng)超過(guò)了2022年和2023年的全年總量。

Clarksons預(yù)計(jì),全年的簽約量將超過(guò)1億噸,這是一個(gè)很高的水平,但仍遠(yuǎn)低于2007年創(chuàng)紀(jì)錄的1.72億噸。

上個(gè)月在摩納哥游艇俱樂(lè)部舉行的海事首席執(zhí)行官論壇上,人們?cè)敿?xì)討論了繁忙的造船廠場(chǎng)景。

“我們目前的新建筑價(jià)格已經(jīng)達(dá)到了不可行的水平,尤其是考慮到現(xiàn)在報(bào)價(jià)的遠(yuǎn)期交貨。

我們所看到的造船商之間的整合是否會(huì)讓他們保持高價(jià)格?造船商會(huì)突然沉迷于盈利嗎?Mandarin Shipping首席執(zhí)行官蒂姆·赫胥黎(Tim Huxley)說(shuō)。

專注于干散貨行業(yè)的Star Bulk商業(yè)總監(jiān)Milena Pappas告訴代表們,自2021年1月以來(lái),新船價(jià)格上漲了50%,二手船價(jià)格“或多或少”上漲了90%至100%,而運(yùn)費(fèi)僅上漲了40%。

“所以這是一個(gè)因素,阻止了新造船訂單,”她說(shuō)。

“另一個(gè)是造船能力。

事實(shí)上,它在未來(lái)三年半內(nèi)都是滿的。

”。

帕帕斯警告說(shuō),這樣的等待——相當(dāng)于整個(gè)周期——意味著船東不知道船舶交付后的市場(chǎng)會(huì)是什么樣子,可能不會(huì)出現(xiàn)今天所經(jīng)歷的所有低效率和黑天鵝現(xiàn)象。

他接著補(bǔ)充說(shuō),因?yàn)榻裉煊嗁?gòu)的船舶中約有50%是使用雙燃料的發(fā)動(dòng)機(jī),需要三倍的時(shí)間來(lái)測(cè)試。

Pappas預(yù)測(cè)：“由于發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)問(wèn)題,將會(huì)出現(xiàn)下滑。

”。

Pappas指出,雖然35%的訂單是天然氣和集裝箱訂單,但這兩個(gè)領(lǐng)域的訂單占總訂單的66%。

Tiger Group Investments董事長(zhǎng)格雷厄姆•波特(Graham Porter)在摩納哥向與會(huì)者回顧了30年的投資生涯：“我意識(shí)到,我們幾乎所有的錢(qián)都是在危機(jī)最嚴(yán)重的時(shí)候賺到的,當(dāng)時(shí)造船廠給我們打電話,而不是我們給造船廠打電話。

”當(dāng)造船廠今天以最低的價(jià)格給你最好的船時(shí),我會(huì)說(shuō)我們處于這個(gè)周期的另一邊。

你得到了造船廠想要建造的船,而不是你想要建造的船,而且價(jià)格很高。

”。

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