在外貿(mào)貨運(yùn)過程中,常常會遇到一些人力之外的不可抗拒因素,如海上起風(fēng)、大浪、因天氣條件飛機(jī)停飛等。

估計意外事件這些因素很有可能會給賣方或買方造成直接或間接的損失,而在實(shí)際業(yè)務(wù)過程中,由于很多出口商對這些意外事件估計不足,在合同中沒有相應(yīng)的條款規(guī)定,事件一旦發(fā)生就會產(chǎn)生各種分歧和矛盾,從而影響到正常的交易。

2011年5月中旬,馬來西亞乙船公司海輪承運(yùn)某出口公司貨物自檳城港出發(fā),至中國北海港。

提單中載明:“在運(yùn)輸途中發(fā)生貨物損失,應(yīng)屬于共同海損,損失根據(jù)雙方選擇的停放港口或地點(diǎn),按照1974年指定的約克·安特衛(wèi)普規(guī)則來算。

”(《1974年約克·安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)定,“即使引起犧牲或費(fèi)用的事故可能是由于航程中一方的過失造成,亦不影響在共同海損中進(jìn)行分?jǐn)偟臋?quán)利;但這不應(yīng)妨礙就此項(xiàng)過失向過失方可能提出的任何賠償要求或該過失方可能具有的任何抗辯。

”)案例：海輪在駛離檳城港前往中國北海的途中,由于貨輪主機(jī)停轉(zhuǎn),導(dǎo)致船舶向南漂航,駛?cè)肓嗽侥暇硟?nèi)。

船舶發(fā)出求救信號,越南即派出拖輪將輪船拖進(jìn)金蘭灣港,并收取了拖輪費(fèi)、救助費(fèi)等費(fèi)用。

船長代表船東發(fā)表共同海損聲明,宣布共同出具海事報告。

為此,馬來西亞乙船公司提出,在這次海輪事故以及造成的費(fèi)用開銷中,屬于海損共同事故,應(yīng)由船貨、保險公司各方分?jǐn)傎M(fèi)用。

保險公司和我國甲公司對這份海事報告提出了質(zhì)疑,反對分?jǐn)傎M(fèi)用。

保險公司并出具了證明,事故屬于不可抗拒力造成的,不符合共同海損合同條款。

并認(rèn)定事故是由于缸氣啟動閥啟動活塞的密封環(huán)失去彈性,氣密較差而致,本已存在隱患。

遭到拒絕之后,馬來西亞乙公司委托中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會海損理算處對這件事情按照“共同海損”進(jìn)行理賠,并請求法院判令甲公司分?jǐn)傇摴矒p貲用,保險公司承擔(dān)連帶責(zé)任,并由兩被告承擔(dān)本案訴訟費(fèi)用．法院根據(jù)《海商法》第193條、第47條以及第197條之規(guī)定,判決如下:駁回乙船公司對甲公司、保險公司的訴訟請求,案件受理費(fèi)由原告乙船公司承擔(dān)。

本案是一起典型的由于共同海損分?jǐn)偧m紛案,但是這一案例明顯不屬于共同海損范圍。

共同海損是指載貨船舶在海運(yùn)途中遇到危難,船方為了維護(hù)船泊和所有貨物的共同安全,或使船舶得以繼續(xù)航行,有意和合理地做出某些犧牲或支出的特殊費(fèi)用。

而單獨(dú)海損是指僅涉及船舶或貨物所有人單方面的利益的損失,兩者存在根本的區(qū)別。

由于共同海損為共同利益犧牲和費(fèi)用,如果真屬于共同海損,則要分?jǐn)偂?/p>

但在這一案件中,乙方明顯將共同海損與單獨(dú)海損混淆了。

經(jīng)檢修師檢驗(yàn),貨輪在開航前和開航當(dāng)時已經(jīng)存在隱患,意味著船舶在開航前和開航當(dāng)時是不適航的。

可見,海輪在途中遭受損失的根本原因是輪船本身的故障所致,這明顯是一個謹(jǐn)慎的專業(yè)人員以慣常方法檢查船舶所能夠發(fā)現(xiàn)的缺陷,因而顯然屬于船舶的潛在缺陷,而并非人為原因所致。

而在國際貿(mào)易中通常有這樣一個慣例,即由非潛在不可抗拒因素造成的貨物損失,買方可免除賠償責(zé)任。

在我國《海商法》第47條中也有明確的規(guī)定,“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時,有全面檢查、消除隱患的義務(wù),時刻使船舶處于適航狀態(tài)”。

而馬來西亞這家船運(yùn)公司的貨輪明顯是不適合航行的,而相關(guān)人員并沒有及時消除這些隱患。

所以,馬來西亞乙公司應(yīng)該負(fù)有不可免責(zé)過失責(zé)任,其損失應(yīng)由其自行承擔(dān)。

很明顯,乙船公司提出的賠償要求也是無法得到法律支持的,意在故意將不適航責(zé)任推卸到“共同海損”上來,其實(shí),兩者存在根本的區(qū)別,沒有因果關(guān)系。