馬士基集團首席執(zhí)行官施索仁說,整個行業(yè)現(xiàn)在正處于一個轉(zhuǎn)折點,這個行業(yè)不需要那么多的新船,它需要的是行業(yè)整合。

金鑰匙跨境跨境物流智能服務(wù)平臺,班輪運輸業(yè)一直在期待著行業(yè)整合。

由韓進海運的破產(chǎn)引發(fā)的全行業(yè)混亂還在繼續(xù)。

雖然在一些國家,法院接受了韓進的破產(chǎn)保護申請,但是要平息這場風(fēng)波還有待時日。

8月30日韓進海運在韓國首爾中央地方法院申請破產(chǎn)保護,并于9月1日獲得批準。

9月2日,韓進海運向設(shè)在美國新澤西州紐瓦克的美國破產(chǎn)法院申請延伸韓國法院給予的破產(chǎn)保護,其中包括防止韓進在美資產(chǎn)被扣押或被沒收。

雖然在某些國家,韓進的資產(chǎn)受到保護,免受債權(quán)人的扣留,但是這種保護并非普適性的。

在某些地方,韓進的船舶進入港口或者卸貨時遭到扣留。

9月1日,韓進說,旗下28艘船只已經(jīng)完成卸貨。

韓聯(lián)社說,韓進還有34艘船被困在海上。

韓國法官已經(jīng)下令,凡租賃船只,一旦卸空必須立即還給船東。

從更加廣闊的行業(yè)層面來看,韓進的墜落具有十分重要的標志性意義。

近年,20家最大的班輪公司中已經(jīng)消失了5家,從大到小依次為中海集運、韓進海運、美國總統(tǒng)輪船、阿拉伯輪船和智利海運。

除韓進以外,其他四家比較幸運,它們只是被兼并,資產(chǎn)價值并沒有斷崖式下跌。

韓進能否保持品牌還很難說,但是至少絕對不可能作為一家全球承運商而東山再起。

整個集裝箱航運業(yè)在這22個月里所發(fā)生的變化之大、之快,遠遠超過集裝箱化革命以來60年里的任何一個時期。

金鑰匙跨境獲知,雖然二十年來并購案不斷,但是從總體上來說,班輪行業(yè)的集中度并不高。

前四大班輪公司的市場占有率總和從2004年的31%上升為2016年的47%,增加了16個百分點(表1)。

但是如果以HHI指數(shù)來衡量,目前整個班輪市場全部企業(yè)的HHI指數(shù)值還不到720,屬于競爭型而非寡占型的行業(yè)。

2014年由赫伯羅特收購南美輪船交易案揭開序幕的新一輪并購潮方興未艾。

近兩年來比較大的行業(yè)并購案包括赫伯羅特收購智利輪船案、達飛收購東方?；拾敢约爸羞h和中海合并案。

此外還有正在進行中的赫伯羅特與阿拉伯輪船合并案,以及10月31日剛剛宣布的日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集裝箱航運業(yè)務(wù)合并為一家公司的整合案。

預(yù)期未來幾年還會有更多公司兼并和被兼并,從而進一步提高行業(yè)集中度,并逐步接近寡占型行業(yè)的下限(HHI指數(shù)值大于1000)。

達飛輪船副總裁魯?shù)婪?薩德正在考慮清除一些多余的運力,至于即將到來的行業(yè)兼并大潮,他表示達飛不打算參與,而希望由其他公司來領(lǐng)頭。

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