船公司是否在運(yùn)力短缺的高峰期,通過(guò)惡意停航"人為"將短約運(yùn)價(jià)推向創(chuàng)紀(jì)錄的高度？數(shù)據(jù)顯示情況并非如此。

近日Sea-Intelligence在周報(bào)發(fā)表名為《The “myth” of nefarious blank sailings 》（惡意停航的"秘密”）的一篇文章,引發(fā)業(yè)界熱論。

即期運(yùn)價(jià)持續(xù)創(chuàng)造新的紀(jì)錄,可以理解貨主對(duì)當(dāng)前狀況也越來(lái)越感到沮喪。

然而與生活中的其他問(wèn)題一樣,大的問(wèn)題很少有簡(jiǎn)單的解釋。

相反它們往往是多種挑戰(zhàn)的結(jié)合,而且所有挑戰(zhàn)都會(huì)在同一時(shí)間點(diǎn)發(fā)生。

這不僅使管理和糾正這些問(wèn)題變得困難,而且也引發(fā)了一些猜測(cè)。

集裝箱運(yùn)輸目前就是這種情況。

在這篇文章里, Sea-Intelligence通過(guò)引用具體數(shù)據(jù)針對(duì)當(dāng)前運(yùn)價(jià)持續(xù)走高的一些分析和見(jiàn)解,僅供參考！Sea-Intelligence不僅從定性及定量?jī)蓚€(gè)角度關(guān)注市場(chǎng),同時(shí)也關(guān)注相關(guān)利益方直言不諱的言論。

在過(guò)去幾個(gè)月里貨主越來(lái)越傾向于一個(gè)觀點(diǎn),請(qǐng)注意這并不是所有貨主一致的觀點(diǎn),也不可能量化具有此觀點(diǎn)的貨主的確切百分比。

盡管如此,我們認(rèn)為這種觀點(diǎn)越來(lái)越普遍。

這個(gè)觀點(diǎn)是：盡管運(yùn)力嚴(yán)重短缺,但船公司的停航是目前運(yùn)價(jià)飆升的主要原因。

這意味著是船公司人為制造了目前的危機(jī),至少是當(dāng)前危機(jī)的一部分。

我們隨后用具體數(shù)據(jù)分析這個(gè)結(jié)論是否成立,船公司是否在運(yùn)力嚴(yán)重短缺的情況下仍舊實(shí)施停航？ 。

"停航"是什么含義？ 。

這不像看起來(lái)那么那么容易回答。

大致一看,回答十分簡(jiǎn)單：停航就是原本計(jì)劃中的航行被取消了。

但停航是否意味著運(yùn)力也縮減了？這就是看起來(lái)再那么簡(jiǎn)單的地方。

假設(shè)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)從亞洲到北美西海岸的10條航線,所有航線都使用10,000 TEU的船舶。

現(xiàn)在停航了一個(gè)航次,這意味著在10萬(wàn)標(biāo)箱的總運(yùn)力中減少了10,000 標(biāo)箱,即運(yùn)力減少了10%。

這看起來(lái)很簡(jiǎn)單。

如果聯(lián)盟同時(shí)增加了一艘16,000 TEU船舶的部署,同時(shí)還臨時(shí)額外增加了一艘6,000TEU船舶的掛靠,情況會(huì)怎樣呢？在這種情況下,聯(lián)盟每周的總運(yùn)力達(dá)到102,000 TEU,即在停航的情況下運(yùn)力凈增加2%。

這個(gè)簡(jiǎn)單的例子很好的代表了主要遠(yuǎn)洋航線的情況,船公司確實(shí)增加了船舶的配備,同時(shí)也臨時(shí)性增加了船舶的掛靠。

應(yīng)該如何看待上面的示例？通過(guò)對(duì)實(shí)際數(shù)據(jù)的分析,結(jié)論很簡(jiǎn)單：船公司在市場(chǎng)上增加了運(yùn)力。

船公司停航了嗎？是的,確實(shí)停航了。

但那些不言自明的指控,即停航意味著運(yùn)力的縮減則未必是事實(shí)。

這當(dāng)然是從某一條航線所做的分析。

如果從不同的港口組合的角度來(lái)分析,可以認(rèn)為停航僅僅意味著某一個(gè)計(jì)劃的掛靠被延誤到了另一個(gè)航次上,或者被中轉(zhuǎn)到了另一個(gè)港口進(jìn)行運(yùn)輸。

在兩種情況下,從貨主的角度來(lái)看是服務(wù)水平的下降,但并不意味著市場(chǎng)總體運(yùn)力的減少。

分析我們據(jù)此在所有遠(yuǎn)洋航線上分析停航的數(shù)據(jù)以及對(duì)市場(chǎng)總體運(yùn)力的影響。

由跨太平洋開(kāi)始,以亞洲到北美西海岸（NAWC）航線概述具體方法。

我們使用 Sea-Intelligence兩個(gè)詳細(xì)的專有數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行綜合分析。

一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)是每周運(yùn)力展望（TCO）數(shù)據(jù)庫(kù),該數(shù)據(jù)庫(kù)是每周所有主要貿(mào)易航線上的運(yùn)力匯總,包括未來(lái)13周的數(shù)據(jù)。

該數(shù)據(jù)庫(kù)涵蓋了在任何給定周內(nèi)每一條航線的總運(yùn)力,同時(shí)考慮了所有已知/預(yù)定的船舶部署的變化。

另一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)是每周停航的跟蹤數(shù)據(jù)（BST）。

停航的數(shù)據(jù)從疫情開(kāi)始時(shí)進(jìn)行跟蹤,數(shù)據(jù)時(shí)間從2020年第5周開(kāi)始,反映的是與船公司原先的航班相比較,每周具體的停航數(shù)據(jù)。

這兩個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)允許我們同時(shí)測(cè)量一周內(nèi)停航的數(shù)量以及與去年同期相比總運(yùn)力的凈增長(zhǎng)。

每周不規(guī)則的峰值并不反映總體趨勢(shì),因此上述的數(shù)據(jù)是4周的滾動(dòng)平均值。

圖 A1 顯示了亞洲-美西的數(shù)據(jù)結(jié)果 。

在2021年新年之后的幾周內(nèi),運(yùn)力的增長(zhǎng)與去年同期相比幾乎沒(méi)有變化,原因是2020年年初運(yùn)力下降明顯,而2021年新年后幾乎沒(méi)有停航,使得同比運(yùn)力增長(zhǎng)非常明顯。

由于缺乏斷尾效應(yīng),目前運(yùn)力增長(zhǎng)的細(xì)微之處無(wú)法反映出來(lái)。

從圖 A1 中可以清楚地看到,去年2月至3月在疫情導(dǎo)致的減產(chǎn)期間以及去年春夏季全球疫情爆發(fā)期間停航的數(shù)量非常大。

我們還可以看到,在很短的一段時(shí)間內(nèi),去年夏末停航幾乎為零,隨后停航數(shù)量再次增加。

2020年年末和2021年初,停航的數(shù)量出現(xiàn)了一個(gè)峰值。

讀者可能會(huì)說(shuō),看來(lái)船公司確實(shí)在運(yùn)力出現(xiàn)瓶頸時(shí)仍然在增加停航數(shù)量。

如果僅看數(shù)據(jù),這種說(shuō)法是正確的,但這并不意味著船公司減少了運(yùn)力投放。

如圖1所示,亞洲-美西線2020年7月份以來(lái)每個(gè)月都有運(yùn)力的凈增長(zhǎng)。

換句話說(shuō),自7月以來(lái),通過(guò)投放更大的船舶及額外增加運(yùn)力,該航線上的運(yùn)力增長(zhǎng)在抵消了停航的影響之后仍為正增長(zhǎng)。

一段時(shí)間內(nèi)雖然存在停航,但運(yùn)力的投放增加了30%。

對(duì)于亞洲-美西航線而言,情況很明顯：雖然有停航的情況出現(xiàn),但船公司并沒(méi)有減少運(yùn)力的部署。

在閱讀圖 A1及后續(xù)圖表的數(shù)據(jù)時(shí),必須記住只要同比的運(yùn)力增長(zhǎng)大于零,就意味著在扣除停航因素后還有凈的運(yùn)力增長(zhǎng)。

圖 A2 顯示了其它跨平洋航線的情況,例如亞洲-美東航線,可以看出情況大致相同。

盡管也有停航的情況,但自去年7月以來(lái)運(yùn)力一直處于凈增長(zhǎng)的狀態(tài)。

圖 A3、A4 顯示了從亞洲到歐洲的情況,細(xì)分為北歐及地中海航線。

情況發(fā)生的時(shí)間點(diǎn)有所不同。

去年8月以來(lái)亞洲-北歐航線始終保持運(yùn)力的凈增長(zhǎng),亞洲-地中海航線出現(xiàn)運(yùn)力凈增長(zhǎng)的時(shí)間始于去年10月份,去年年末有一個(gè)小幅的例外下降。

需要指出的是,凈運(yùn)力下降同時(shí)也伴隨停航數(shù)量的大幅下降。

亞洲-南美東岸航線在2020年后期出現(xiàn)了即期運(yùn)費(fèi)的大幅波動(dòng)。

圖 A5 顯示了停航及總運(yùn)力的變化情況。

總體上看,2020年7月以來(lái)該航線的運(yùn)力增長(zhǎng)始終大于零,只有短暫的例外。

雖然在此期間也有停航的情況,但大型船舶的投放及額外運(yùn)力的注入整體上抵消了停航的影響。

此分析不能回答什么問(wèn)題 。

本研究?jī)H考慮了停航與運(yùn)力增長(zhǎng)之間的關(guān)系,只是針對(duì)從亞洲出發(fā)的5個(gè)航線在過(guò)去一年的情況。

在這個(gè)層面上本研究無(wú)法回答其他方面的更為細(xì)致的問(wèn)題。

本研究可以明顯看出自即期海運(yùn)費(fèi)暴漲以來(lái),與去年同期相比,船公司并沒(méi)有通過(guò)停航來(lái)減少運(yùn)力,但關(guān)于船公司是否通過(guò)惡意的運(yùn)力管控人為推高了即期運(yùn)費(fèi),則必須回答下面兩個(gè)問(wèn)題：1） 船公司是否通過(guò)停航削減了某些港口（或者在兩個(gè)港口之間）的運(yùn)力,與此同時(shí)把運(yùn)力投放到了其他港口,從而推高了從這些港口出發(fā)的即期運(yùn)費(fèi)？2） 船公司是否把運(yùn)力從運(yùn)費(fèi)相對(duì)低的航線投放到了運(yùn)費(fèi)相對(duì)高的航線？雖然我們手頭的資料還不足以回答上述問(wèn)題,但可以根據(jù)我們對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的了解來(lái)提供一些觀點(diǎn)。

首先,為了使1）成為船公司有利可圖的策略,需要進(jìn)行下述假設(shè)：a） 首先港口之間的可替代性要非常小,而且服務(wù)于某個(gè)或某對(duì)港口的航線也必須非常不同以至于沒(méi)有替代性。

對(duì)于亞洲-歐洲、亞洲-南美東岸及亞洲-北美東岸航線,情況并非如此,目的港的替代性很強(qiáng)。

對(duì)于啟運(yùn)地及目的地區(qū)域的港口,沒(méi)有一條航線是僅服務(wù)于某一對(duì)啟運(yùn)港及目的港的,所有航線均服務(wù)于一組港口,而且某一個(gè)港口又都有不同的航線掛靠。

對(duì)于亞洲-歐洲及亞洲-南美東岸航線,服務(wù)于目的港的喂給航線也非常豐富。

所以如果安特衛(wèi)普停航了,但安特衛(wèi)普港的喂給航線眾多,鹿特丹港此時(shí)可以服務(wù)相同的區(qū)域（某種情況下勒阿佛爾、不來(lái)梅、漢堡港的情況也大致相同）,當(dāng)然喂給也需要花費(fèi)一定的時(shí)間及額外費(fèi)用。

即便如此,由于港口腹地重疊、可以互相替代,因此認(rèn)為船公司可以人為通過(guò)在安特衛(wèi)普（或者任何歐洲的其他港口）的停航從而推高由安特衛(wèi)普出發(fā)的航線的即期運(yùn)費(fèi),看來(lái)是站不住腳的。

上述情況有可能實(shí)現(xiàn)的區(qū)域是北美西岸（某些情況下也包括北美東岸）、太平洋航線西南部區(qū)域（洛杉磯、長(zhǎng)灘及奧克蘭）及太平洋航線西北部地區(qū)（溫哥華、西雅圖及塔科馬港）,雖然跨區(qū)域的港口不存在替代關(guān)系,但區(qū)域內(nèi)的港口仍舊存在替代。

區(qū)域間不存在替代的原因是瓊斯法案不允許外籍船公司經(jīng)營(yíng)跨區(qū)域的支線運(yùn)輸。

這個(gè)情況不能抱怨船公司,也解釋了為什么區(qū)域間不存在支線運(yùn)輸?shù)脑颉?/p>

b） 即便假定船公司能夠?qū)ν粎^(qū)域的港口實(shí)行不同的掛靠安排,通過(guò)停航人為操縱該港口的需求與供給平衡,從而推高特定港口的即期運(yùn)價(jià),但要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)船公司必須對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的短期需求與價(jià)格有超乎尋常的了解及預(yù)見(jiàn)性,從而得出哪個(gè)港口可以停航,在什么時(shí)間停航,而且需要提前好幾個(gè)星期進(jìn)行部署。

為了充分利用這種洞察力,船公司不僅需要調(diào)整自身的運(yùn)力部署,而且需要了解其他聯(lián)盟公司是如何調(diào)整運(yùn)力的,誤判形勢(shì)就有可能失去在如此高的運(yùn)價(jià)水平下承運(yùn)貨物的機(jī)會(huì)。

所有證據(jù)都表明,船公司（或其他任何經(jīng)營(yíng)人）都不具備對(duì)市場(chǎng)的這種細(xì)微洞察力,即便有這種洞察力,也不可能通過(guò)停航手段來(lái)細(xì)分以及重新部署運(yùn)力。

c） 即使我們假定船公司在聯(lián)合行動(dòng)的情況下,有可能利用這種非凡的洞察力,精心設(shè)計(jì)方案,以便推高某一個(gè)港口的即期運(yùn)價(jià)水平,但也不可能在聯(lián)盟成員內(nèi)部或在聯(lián)盟之間采取聯(lián)合行動(dòng)而不觸犯反壟斷法。

如果聯(lián)盟 A 中的船公司試圖通過(guò)限制在X港口的掛靠把長(zhǎng)期的平均運(yùn)價(jià)從目前的150%推高至 200%,那么聯(lián)盟 B 中的船公司為何不能通過(guò)加掛該港口從而以150%的運(yùn)價(jià)水平獲取這部分貨物的運(yùn)輸,同時(shí)阻止聯(lián)盟A將運(yùn)價(jià)推高至200%？只有當(dāng)所有船公司都不去賺已經(jīng)到手的錢,并假定這么做會(huì)在將來(lái)獲得更多的收益,才有可能采取聯(lián)合行動(dòng)。

即使我們假定航運(yùn)聯(lián)盟能夠?qū)崿F(xiàn)完美的商業(yè)聯(lián)合（事實(shí)上他們不可能這么做）,經(jīng)濟(jì)學(xué)理論以及實(shí)證經(jīng)驗(yàn)都告訴我們,在沒(méi)有高度的共謀與勾結(jié)的情況下,通過(guò)運(yùn)力管控實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的高收益水平是不可能的。

但我們需要強(qiáng)調(diào)的是,如果反過(guò)來(lái),結(jié)論并不一定成立,即高收益并不一定是通過(guò)合謀串通實(shí)現(xiàn)的,如果市場(chǎng)的特點(diǎn)是需求的急劇升高、運(yùn)力會(huì)隨時(shí)間消失、需求的完全非彈性、以及船舶的建造需要花費(fèi)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間,那么在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境下也會(huì)帶來(lái)高收益,而航運(yùn)市場(chǎng)恰恰具備上述特點(diǎn)。

由于運(yùn)輸產(chǎn)品的同質(zhì)性,船公司彼此之間只能通過(guò)價(jià)格進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng),這一點(diǎn)對(duì)聯(lián)盟內(nèi)部的船公司尤其如此。

在沒(méi)有高度的結(jié)構(gòu)性串通的情況下,船公司不可能人為的制造市場(chǎng)的短缺,這種串通在目前的監(jiān)管體系下也很難發(fā)生。

話雖如此,這并不意味著船公司不能通過(guò)停航實(shí)現(xiàn)短期的運(yùn)力控制,從而避免損失。

而這正是船公司在2020年上半年所做的。

在一定程度上,他們過(guò)去一直未能做到這一點(diǎn)。

正如我們?cè)谶^(guò)去一年中多次強(qiáng)調(diào)的,集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在2020年發(fā)生了根本性的變化,不是由于新冠疫情本身,而是由于船公司對(duì)新冠疫情的應(yīng)對(duì)。

目前船公司已經(jīng)在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)了整合,做到了技術(shù)與操作的精細(xì)化運(yùn)作,也實(shí)現(xiàn)了戰(zhàn)術(shù)上的運(yùn)力部署,通過(guò)策略性的運(yùn)用停航手段,實(shí)現(xiàn)了短期的運(yùn)力配置與短期的運(yùn)輸需求相適應(yīng),從而避免了運(yùn)費(fèi)下滑至低于可持續(xù)發(fā)展的水平。

這并不自動(dòng)意味著他們有能力通過(guò)戰(zhàn)術(shù)上的能力管理來(lái)提高運(yùn)費(fèi)。

下述的兩個(gè)表述是完全不同的："我們不會(huì)在X周航行,因?yàn)槲覀冋J(rèn)為如果這么做就會(huì)虧損"；"我們不會(huì)在X周航行,因?yàn)槲覀冋J(rèn)為可以通過(guò)改善供需平衡來(lái)賺取超額利潤(rùn)"。

雖然我們已經(jīng)用了很多篇幅來(lái)分析停航,但一定要記住,現(xiàn)實(shí)生活中停航是一個(gè)很武斷的行為,只有在船公司確信在運(yùn)力過(guò)剩的情況他們無(wú)法阻止運(yùn)費(fèi)的下滑,他們才會(huì)做出停航的決定。

聯(lián)盟承運(yùn)人在做出停航?jīng)Q定時(shí)是要承擔(dān)全部費(fèi)用的（將一艘船舶完全撤出往返航次,或者把整條航線的運(yùn)營(yíng)時(shí)間延長(zhǎng)一星期將受到班期延誤或運(yùn)營(yíng)時(shí)間上的懲罰,同時(shí)還包括靠泊窗口及其他業(yè)務(wù)上的混亂）,而其他競(jìng)爭(zhēng)者則會(huì)從對(duì)方運(yùn)力的減少中獲得同樣多的利益。

如果船公司真的具備了市場(chǎng)的洞察力及營(yíng)運(yùn)的高水準(zhǔn),而且可以在沒(méi)有合謀串通的情況下成功制造某一小眾市場(chǎng)的供需不平衡,從而在不同市場(chǎng)上推高運(yùn)價(jià),那么有理由質(zhì)疑這個(gè)船公司為什么一定要通過(guò)停航來(lái)賺取高收益,他完全可以通過(guò)更精準(zhǔn)的操控,通過(guò)減掛及加掛的組合,通過(guò)在特定港口實(shí)行嚴(yán)格的運(yùn)力分配從而達(dá)到相同的目的。

說(shuō)得更直白一點(diǎn),如果船公司真的那么神通廣大,他們?yōu)槭裁床荒艹浞植贾盟械倪\(yùn)力承擔(dān)運(yùn)輸,同時(shí)拒絕接受超過(guò)運(yùn)力供給的那部分需求,從而推高運(yùn)價(jià),實(shí)現(xiàn)額外收益？果真如此,他們就可以避免停航所帶來(lái)的直接損失、商務(wù)上的混亂以及供應(yīng)鏈中斷造成的額外成本。

更重要的是,這個(gè)策略可以不必追求需求的增長(zhǎng),船公司可以人為推高即期運(yùn)價(jià)而不必顧及背后的市場(chǎng)條件。

顯然船公司總體上無(wú)法做到這一點(diǎn),要讓他們?cè)谀骋患?xì)分的市場(chǎng)上做到這一點(diǎn)也同樣難以置信。

再討論 2）是否是船公司應(yīng)該采取的策略以前,首先應(yīng)討論這種總體戰(zhàn)略,即將運(yùn)力從低運(yùn)費(fèi)的航線轉(zhuǎn)移到高運(yùn)費(fèi)的航線,是否可以定義為"邪惡"的戰(zhàn)略。

如果我們暫時(shí)拋開(kāi)目前有關(guān)航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)爭(zhēng)論,從純概念的角度來(lái)考慮這個(gè)問(wèn)題,那么在自由市場(chǎng)的環(huán)境下,生產(chǎn)者把產(chǎn)能配置在高需求或高價(jià)格的市場(chǎng)上顯然是一個(gè)好事而不是壞事。

如果市場(chǎng) X 中精明的消費(fèi)者愿意比市場(chǎng)Y中的消費(fèi)者付高一倍的價(jià)錢,任何理性的生產(chǎn)者都會(huì)把他們的供給配置在市場(chǎng)X。

如果生產(chǎn)與供給不夠靈活,耗時(shí)長(zhǎng)且成本高（這一切都適用于集裝箱運(yùn)輸）,則必然導(dǎo)致供給從市場(chǎng) Y向市場(chǎng)X轉(zhuǎn)移,導(dǎo)致在市場(chǎng) Y的當(dāng)前價(jià)格水平下的供應(yīng)短缺。

在有效的市場(chǎng)環(huán)境下,新的價(jià)格均衡將出現(xiàn)在市場(chǎng) X 和 Y 的當(dāng)前價(jià)格水平之間,并使市場(chǎng) Y的價(jià)格上升,供應(yīng)減少,或反之亦然,市場(chǎng)X的價(jià)格下降,供應(yīng)上升。

回到當(dāng)前集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí),對(duì)于貨主面臨的前所未有的供應(yīng)短缺、創(chuàng)紀(jì)錄的高運(yùn)價(jià),我們當(dāng)然會(huì)表示萬(wàn)分的同情,貨主此時(shí)只是想以"合理"的運(yùn)費(fèi)運(yùn)輸貨物。

即便如此,從最基本的角度看,我們沒(méi)有理由指責(zé)船公司,認(rèn)為他們不應(yīng)該將運(yùn)力布置在需求高、運(yùn)費(fèi)高的市場(chǎng),從而使他們的收益最大化,從最核心的角度看,只要他們沒(méi)有違反合同的義務(wù),就可以這么做。

這就是問(wèn)題的癥結(jié)所在,所有對(duì)船公司的指責(zé)都認(rèn)為船公司惡意的通過(guò)停航將短期運(yùn)力從一條航線轉(zhuǎn)向另一條航線,并斷定這么做損害了貨主獲取某一條航線上的運(yùn)輸供給。

很顯然通過(guò)觀察不同利益群體的訴求,發(fā)現(xiàn)貨主確實(shí)抱怨已經(jīng)承諾的運(yùn)輸供給并沒(méi)有兌現(xiàn),但目前的分析并沒(méi)有給出任何數(shù)據(jù)證明這是否是一個(gè)普遍存在的問(wèn)題,或者這個(gè)問(wèn)題是否由船公司的停航而產(chǎn)生,或者這是由于船公司有意違反長(zhǎng)約的合同義務(wù),將有限的運(yùn)力投入短約即期市場(chǎng)。

在實(shí)際層面上,這也意味著如果確實(shí)廣泛存在艙位承諾沒(méi)有得到兌現(xiàn),這也不是停航造成的,而是由于合同的義務(wù)沒(méi)有得到遵守,或者更確切的說(shuō)是整個(gè)市場(chǎng)的誠(chéng)信度與執(zhí)行力不足。

這個(gè)問(wèn)題是我們過(guò)去10年來(lái)一直在強(qiáng)調(diào)的問(wèn)題。

運(yùn)輸承諾沒(méi)有得到遵守是一個(gè)現(xiàn)實(shí)且敏感的話題,由于其敏感性也很難獲取確切的數(shù)據(jù),我們?cè)谛瞧谔炀酃鉄魴谀吭僭敿?xì)討論這個(gè)話題。

因此雖然可以合理假設(shè)船公司利用停航在不同航線之間轉(zhuǎn)移運(yùn)力,無(wú)論這是出于惡意或善意的目的,上述討論都不足以給出一個(gè)明確的結(jié)論,即船公司是否真的這么做了,本文的論述也不能給出一個(gè)清晰的回答。

從整體上看,本文的分析并不支持這樣一種假設(shè),即運(yùn)力在不同的航線之間進(jìn)行了重新分配,以便實(shí)現(xiàn)人為推高運(yùn)價(jià)的目的。

相反,我們所看到的基本事實(shí)是幾乎在所有的主要航線上,船舶的配置都比一年以前有所增加,與此同時(shí)即期運(yùn)價(jià)也達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的高度。

另一方面,很明顯運(yùn)力的增長(zhǎng)在不同的航線上是不平均的,其中亞洲-地中海航線的運(yùn)力在2020年四季度與去年同期相比下降了1.0%,而亞洲-美西航線的運(yùn)力則增長(zhǎng)了18.3%。

看起來(lái)似乎運(yùn)力從一個(gè)航線轉(zhuǎn)移到了另一個(gè)航線,但亞歐航線的運(yùn)量同比增長(zhǎng)了3.8%,而且北歐及地中海航線本身存在替代性,因此很難斷言運(yùn)力確實(shí)發(fā)生了轉(zhuǎn)移。

顯然,跨太平洋航線的運(yùn)力增長(zhǎng)大大超過(guò)亞歐航線,不同航線的需求增幅明顯不同,太平洋航線的需求增長(zhǎng)遠(yuǎn)高于其他任何航線,包括亞歐航線,我們沒(méi)有理由要求船公司必須在不同航線上均等的增加運(yùn)力。

另外也沒(méi)有理由要求船公司在不同航線上的運(yùn)力增長(zhǎng)必須與運(yùn)量的增長(zhǎng)保持同步,盡管這往往是一個(gè)可取的方案。

如果不同航線運(yùn)費(fèi)的增長(zhǎng)明顯不同,拋開(kāi)信守合約的問(wèn)題不談,船公司完全可以按他們認(rèn)可的方式在不同航線之間自由分配運(yùn)力。

我們現(xiàn)在可以說(shuō)的是,在對(duì)不同航線的運(yùn)力水平進(jìn)行概要的綜合考察之后,并不支持下述假設(shè),即船舶被優(yōu)先配置在了更高回報(bào)率的航線上。

對(duì)此應(yīng)進(jìn)行更詳細(xì)的分析,星期日聚光燈欄目會(huì)對(duì)此進(jìn)行討論。

結(jié)論從嚴(yán)格的事實(shí)的角度來(lái)看,可以得出兩個(gè)關(guān)鍵結(jié)論：?船公司確實(shí)實(shí)施了停航,在2020年年底運(yùn)費(fèi)屢創(chuàng)新高的情況下也是如此；?船公司增加的運(yùn)力比由于停航而減少的運(yùn)力更多,因而實(shí)現(xiàn)了運(yùn)力的凈增長(zhǎng),不僅僅出現(xiàn)在2020年的最后幾個(gè)月,而是始于2020年7月。

綜合所有的事實(shí),不足以得出結(jié)論,認(rèn)為停航是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)增長(zhǎng)的原因。

事實(shí)上船公司大幅增加了市場(chǎng)的總運(yùn)力。

當(dāng)然,人們總是可以爭(zhēng)辯說(shuō),船公司應(yīng)該增加更多的運(yùn)力,但事實(shí)上這是很困難的,因?yàn)樗械倪\(yùn)力都已經(jīng)被投放到市場(chǎng)上了。

但如果船公司并沒(méi)有克扣運(yùn)力,那為什么還要取消某些掛靠呢？答案是這部分出于現(xiàn)實(shí)的原因,部分由于商業(yè)上的考慮。

從現(xiàn)實(shí)的角度看,有很大一部分船舶由于嚴(yán)重的港口擁堵而延誤了航班,例如有相當(dāng)一部分船舶在洛杉磯、長(zhǎng)灘港要等待數(shù)周才能進(jìn)港裝卸。

如果船舶被如此的延誤,自然不可能及時(shí)投入返程航行,船公司別無(wú)他法,只能取消某個(gè)航次。

除此之外,由于船員被檢測(cè)出新冠陽(yáng)性,這些船舶就只能原地待命。

更別提ONE公司Apus輪丟失了1800 多個(gè)集裝箱,整條船都被長(zhǎng)時(shí)間移出了航線運(yùn)營(yíng)。

停航的另一個(gè)原因可能是商業(yè)上的考慮。

如果船舶運(yùn)力不能服務(wù)于所有航線,有一些配對(duì)的港口就無(wú)法安排掛靠,而另一些配對(duì)的港口可能會(huì)得到充足的掛靠,因此必須對(duì)船舶進(jìn)行重新配置,以便保證在總體上可以運(yùn)輸更多的貨物。

雖然從整體角度來(lái)看這是值得肯定的,但從局部的角度看可能會(huì)有問(wèn)題。

總體上看,數(shù)據(jù)及分析并不支持停航造成了目前的運(yùn)價(jià)飆升,因此認(rèn)為目前的問(wèn)題部分是由于停航造成的,則是一個(gè)偽命題。

誠(chéng)然,2020年上半年的停航是一個(gè)完全不同的情況,他們對(duì)于防止運(yùn)費(fèi)暴跌是非常有幫助的。